تبیان، دستیار زندگی

همیشه افرادی هستند که تو را می آزارند با این حال همواره به دیگران اعتماد کن و فقط مواظب باش که به کسی که تو را آزرده دوباره اعتماد نکنی .

گابریل گارسیا مارکز

شاید خدا خواسته است که ابتدا افراد نامناسب بسیاری را بشناسی و سپس شخص مناسبی را! به این ترتیب وقتی او را یافتی بهتر می توانی شکر گذار باشی .

گابریل گارسیا مارکز

برای عشق مبارزه کن ولی هرگز آن را گدایی نکن.

گابریل گارسیا ماركز

هرگز لبخند را ترک نکن حتی وقتی ناراحتی چون هر لحظه ممكن است کسی عاشق لبخند تو گردد .

گابریل گارسیا ماركز

به آن چه که گذشت غم نخور به آن چه پس از آن آمد لبخند بزن .

گابریل گارسیا ماركز

هرگز وقتت را با کسی که حاضر نیست وقتش را با تو بگذراند نگذران .

گابریل گارسیا ماركز

MD-90 از گذشته تا امروز

داگلاس و مک دانل هر دو استکاتلندی تبار بوده و از دانشگاه ماساچوست فارغ التحصیل شده بودند، آنان مدتی از زندگی شغلی خود را به عنوان سرپرست مهندسی در شرکت هواپیماسازی Glenn L.Martin سپری کردند.

داگلاس در 22 جولای 1920 شرکت خود را راه اندازی نمود و در شهر سانتامونیکای کالیفرنیا نخستین هواپیمای مسافربری و هواپیمای جنگی سبک خود را طراحی کرد و به مرحله ساخت رساند.

مک دانل نیز در 6 جولای 1939 شرکت خود را در ایالت میسوری راه اندازی و اقدام به ساخت نخستین جت جنگی نمود.

در اوایل سال 1966 شرکت هواپیماسازی داگلاس یکی از شرکت های هواپیماسازی در کالیفرنیا به شمار می آمد که سفارشات زیادی جهت ساخت قبول کرده بود و همزمان شرکت مک دانل نیز میرفت تا به یک غول تولید کننده در این صنعت تبدیل شود، تا اینکه هزینه های راه اندازی و تولید هواپیماهای مدل DC-8 و DC-9 منجر به کاهش منابع مالی شرکت داگلاس گردید.

هنگامی که در دسامبر سال 1966 مدیران شرکت داگلاس اقدام به مزایده برای این شرکت کردند مک دانل دربهترین وضعیت این پیشنهاد را برنده شد.

ادغام این دو شرکت در 28 آوریل 1967 رسمیت یافت و جیمز اسمیت مک دانل به مدیریت عامل شرکت منصوب گردید.

در 29 آگوست 1970 هواپیمای DC10 از سری آخرین هواپیماهای مسافری شرکت داگلاس نخستین پرواز خود را به انجام رساند و در 18 اکتبر 1979 نیز این شرکت موفق شد DC-9 ملقب به سوپر 80 را با طراحی و ساخت بال ها، موتورها و بدنه ای جدید نسبت به خانواده DC-9 به پرواز در آورد.

پس از مدتی تکامل یافته DC-9 تحت نام MD-80 تولید شد که جدیدترین عضو خانواده جت های دوموتوره بود. تولید انواع جت های MD-80 سنگ بنایی برای ساخت سری جدید هواپیماهای پیشرفته MD-90 به شمار می آمد.

به علت رشد روز افزون درخواست سفر با هواپیما، نیاز به هواپیماهای مسافربری هر روز بیشتر احساس میشد، از طرفی رشد سریع شرکت های هواپیماسازی اروپا، فشار زیادی به کارخانجات هواپیماسازی آمریکا وارد می ساخت.

دراوایل دهه 1990 کارخانجات هواپیماسازی آمریکا به منظور توسعه بازار و حفظ رهبری جهانی خود در صنعت هواپیمایی، مصمم به ادغام برخی شرکت ها و کارخانجات این صنعت شدند.

اقدامات اجرایی این تصمیم در اول آگوست 1997 به صورت نهایی در آمد و با ادغام شرکت های سود آور North American و McDonnell Douglas و Boeing، عظیم ترین شرکت صنعت هواپیمایی توانست جایگاه رهبری جهانی خود را تحکیم بخشد.

این ادغام در حالی صورت گرفت که در بازار بورس ارزش هر سهم از سهام شرکت مک دانل داگلاس برابر با 3/1 سهم از سهام شرکت Boeing بود و لازم به توضیح است مدیر عامل مک دانل داگلاس نیز به عنوان مدیر عامل جدید بویینگ انتخاب گردید.

شرکت مک دانل داگلاس در زمان ادغام با بویینگ در نوع هواپیمای باریک پیکر کوتاه برد، دارای یک پروژه کامل طراحی و آزمایش شده در سال 1994 تحت عنوان MD-95 و یک هواپیمای میان برد در خط تولید به نام MD-90 بود که از اوایل 1995 در مرحله تحویل به خریداران قرار داشت.

مدیران بویینگ بر این باور بودند که با توجه به ادغام صورت گرفته و هزینه بسیار کلان خرید سهام مک دانل داگلاس که از طرف بویینگ پرداخت شده الزاماً میباید تغییر نام طرح اجرایی MD-95و هواپیمای در حال تولید MD-90 صورت بگیرد و بدین خاطر علیرغم وجود تقاضای فراوان برای خرید هواپیمای MD-95 و MD-90این تصمیم اتخاذ گردید که هواپیما MD-95 از این پس به نام بوئینگ 717 تولید و روانه بازار شود.

با گذشت کمتر از دو سال از زمان ادغام در اول سپتامبر سال 1999، هواپیمای MD-95 در حالی به خریداران تحویل داده میشد که نام بویینگ 717 را با خود یدک می کشید.

مطالعه و بررسی مدیران ارشد بویینگ در خصوص ادامه ساخت MD-90 و یا توقف تولید آن، بیشتر متوجه توقف تولید بود، زیرا طراحان قبلی خانواده MD آخرین حلقه از زنجیره طراحی شده از خانواده MD را MD-90 قرار داده بودند، در حالی که طراحان بوئینگ 737 یک زنجیره طولانی و دامنه دار برای ساخت مدل های جدید طراحی کرده بودند.

لذا توقف تولید در سال 2000 صورت گرفت. در حالی که 70 درصد تولیدات MD-90 در بوئینگ جدید(بعد ازادغام) انجام پذیرفته است.

اولین پرواز MD-90 در بیست و دوم فوریه 1993 صورت گرفت و پس از دریافت گواهینامه هواپیمایی کشوری آمریکا (FAA) دراواخر سال 1994، اولین نمونه ساخته شده تحویل خطوط هوایی دلتا شد.

این هواپیما در فوریه 1995 برای ارائه خدمات به مشتریان به پرواز در آمد و رسماً در آوریل 1995 وارد عرصه حمل و نقل هوایی گردید.

این هواپیما دارای گنجایش 172 صندلی جهت مسافرین و محفظه بار به گنجایش 37 متر مربع و ظرفیت حدود چهار تن بار است و با حداکثر بار مجاز و مسافر و سوخت در کلیه شرایط آب و هوایی دنیا قابلیت نشستن و برخاستن دارد.

این هواپیما در هنگام برخاستن از نیروی جلوبرنده موتورهای V-2525 یا V-2528 ( با قدرتی معادل 25000 تا 28000پوند) بهره میگیرد( از خانواده موتورهایی که در خانواده ایرباس 320 به کار رفته است) و با شرایط Hot & HIGH جغرافیایی کشورهای جهان تطابق دارد.

علاوه بر این ، پس از بررسی مشخص گردید این هواپیما تا تاریخ انتشار گزارش سال 2004 هیچ سانحه هوایی نداشته است.

از سری هواپیماهای MD-90 هم اکنون 118 فروند در خطوط هوایی دلتا ایرلاین،آمریکن ایر لاین، چاینا ایرلاین، ژاپن ایرلاین، اسکاندیناوین ایرلاین، سعودی ایرلاین، چاینا نورترن ایرلاین، AIR ARABIA،AMC AVATION، پاسفیک ایرلاینز و UNI AIR به حمل و نقل مسافرین در اقصی نقاط جهان مشغولند.




مشخصات فنی هواپیما

نیروی محرکه International Aero Engines V2525 دو موتوره

گنجایش ( تعداد صندلی) 172

تعداد کادر پروازی (نفر) 7

میانگین سرعت 812 (Km/h)

ماکزیمم گنجایش سوخت(لیتر) 22104

مصرف سوخت در هر ساعت(تن) 7/2

برد عادی (Km) 3860 و یا Nautical Miles 2085

مدت عمر طراحی شده(سال) 30-250

ماکزیمم نیروی موتور (پوند) 28000-25000

طول بالها (متر) 32

طول بدنه (متر) 5/46

ارتفاع دم(متر)5/9

فاصله بین صندلی ها (سانتیمتر)80

شرکت International Aero Engines )I.A.E) سازنده موتور هواپیمای MD90 یک شرکت چند ملیتی است که از چهار شرکت بزرگ موتورسازی هواپیما شامل شرکت آمریکایی Patt & Whitney(5/32درصد سهام)، شرکت انگلیسی Rolly Royce(5/32 درصد سهام)، شرکت ژاپنی Japanese Aero engines (5/19 درصد سهام) و شرکت آلمانی MTU Aero engines (5/11 درصد سهام) تشکیل شده است.

شرکت IAE در سال 1983 قراردادی مبنی بر ساخت موتورهای خانواده V2500 با نیروی جلوبرنده 22000 تا 33000 پوند (برای هواپیماهای دارای 120 تا 200 صندلی) را مورد موافقت قرار داد. در سال 1989 اولین موتور از سری V2500 توسط شرکت IAE ساخته شد و سفارش هایی در حدود 25 میلیارد دلار جهت ساخت این نوع موتور توسط شرکت IAE دریافت گردید.

بیش از 71 درصد از موتورهای نصب شده روی هواپیماهای ایرباس A-319 ، A-320، A-321 و همچنین 100 درصد موتورهای نصب شده بر روی MD-90 از نوع موتور V2500 است.

ساعت پرواز با این موتورها تا پایان سال 2003 بالغ بر 25 میلیون ساعت بوده است.

موتورهای V2500 در سه سریال نزدیک به هم و با قابلیت تغییر به یکدیگر تولید شده است.

حدود 80 شرکت هوایی از 35 شرکت دنیا مصرف کننده این نوع موتور بوده و سفارش این موتورها ادامه دارد.

موتورهای V2500 به خاطر انتشار صدای کمتر در stage چهار(STAGE چهار بیانگر مقدار صدای موتوری است که در مطلوب ترین محدوده استاندارد جهانی برای نشست و برخاست در فرودگاه ها مورد پذیرش سازمان های هواپیمایی کشورها قرار گرفته و معروف به Low Level Noise می باشد) طبقه بندی EPND db میباشد که Noise موتور MD-90 ، 2/4EPNdb است، یعنی صدای موتور MD-90 ، 58 درصد از استاندارد مطلوب تر است.

توجه به آلودگی زیست محیطی که توسط گازهای خروجی موتور هواپیما ایجاد می شود از جمله عواملی است که مورد نظر کلیه فرودگاههای جهان بر اساس مقررات سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) می باشد.

از این رو شرکت IAE با طراحی که روی موتورهای V2500 انجام داد موفق شد آن را به سطح Low Specific Consumption(حداقل مصرف سوخت) ارتقا دهد.

بر اساس اطلاعات منتشره، انتشار گازهای CO(منواکسید کربن)، NOx و UHC(گازهای سمی) در هواپیماهایی که مجهز به این موتور هستند در پایین ترین حد قرار دارد (NOX 2/22 درصد پایین تر از حد مجاز، CO 6/77 درصد پایین تر از حد مجاز، UHC9/97 درصد پایین تر از حد مجاز) که در نتیجه میتوان از محصولات این شرکت هواپیماسازی بعنوان محصولات با کیفیت بالا یاد نمود.

ماهیت كار

سیستم كنترل پرواز از شبكه بزرگی از افراد و تجهیزات تشكیل شده است كه تامین كننده امنیت پرواز برای هواپیماهای تجاری و خصوصی میباشد. متخصصین مراقبت پرواز حركات ترافیك هوائی را به نحوی هماهنگ میكنند كه هواپیماها همواره در فاصله امنی از هم قرار داشته باشند.اگر چه هدف اصلی آنها امنیت میباشد اما متخصصین مراقبت پرواز باید هواپیما ها رانیز به شكلی هدایت كنند تا تاخیر را به حد اقل برسانند.بعضی ترافیك فرودگاه را كنترل میكنند و بعضی دیگر هماهنگ كننده پروازهای بین فرودگاهی میباشند.   

    با وجود اینكه برج مراقبت یا كنترل كننده های پایانه بر تمامی پروازهایی كه در محدوده هوایی آنها قرار دارند نظارت میكنند، مسؤولیت اصلی آنها نظم دادن به ورود و خروج پروازها به فرودگاه میباشد.وظیفه دیگر آنها راهنمائی خلبانها در محدوده آشیانه پرواز و توقفگاه هواپیماها است.آنها برای كنترل هواپیما از دید مستقیم و رادار بهره میبرند. متخصصین مراقبت پرواز باید خلبانان را از تغییرات جوی بخصوص بادهای قیچی كننده كه میتوانند هواپیما را از كنترل خلبان خارج كنند آگاه سازند.

در طول ورود و خروج هواپیما ، چندین كنترل كننده هدایت هواپیما را به عهده دارند. زمانی كه هواپیما به فرودگاه نزدیك میشود خلبان برج را از حضور خود آگاه میكند.كنترل كننده درون اطاق رادار كه درست در زیر برج مراقبت قرار دارد ، یك نسخه از برنامه پرواز هواپیما را در اختیار دارد و در این زمان هواپیما را در رادار مشاهده كرده است.اگر راه باز باشد ، هواپیما به یكی از باندهای فرود هدایت میشود، در غیر این صورت باید منتظر بماند تا به نوبت خود اجازه فرود بگیرد.با نزدیك شدن هواپیما به باند، از خلبان خواسته میشود تا با برج تماس بگیرد.در این هنگام كنترل كننده دیگری كه او هم هواپیما را در رادار خود دارد ، هواپیما را در آخرین مایل تحت كنترل میگیرد و از برخاستن هواپیماهایی كه در مسیر هواپیمای ورودی قرار دارند جلوگیری میكند.پس از نشستن هواپیما ، یك نفر كنترل كننده زمینی  در برج هواپیما را در مسیر خود به سمت ورودی تعیین شده هدایت میكند. كنترل كننده زمینی از دید مستقیم استفاده میكند مگر در شرایطی كه هوای بد ، استفاده از رادار را اجباری كند.

برعكس این جریان در برخاستن هواپیما اتفاق می افتد.كنترل كننده زمینی هواپیما را به باند پرواز هدایت میكند. كنترل كننده محلی خلبان را از شرایط فرودگاه مانند وضعیت جوی ، سرعت و جهت باد ، و میزان دید باخبر میكند و باند را باز نگه میدارد. در هوا ، هواپیما تا خروج از محدوده هوایی فرودگاه، توسط كنترل كننده پرواز هدایت میشود.

  پس از برخاستن هواپیما ، كنترل كننده های برج ، مراكز كنترل پرواز بین راه را باخبر میسازند. هواپیماها معمولا از مسیرهای مشخصی عبور میكنند. هر مركز بین راه محدوده مشخص با راههای متعدد دارد. مراقبین بین راه معمولا در گروههای سه نفری كه محدوده ای را در اختیار دارند كار میكنند. در صورتی كه دو هواپیما همزمان  و در یك مسیر در حال ورود به یك منطقه باشند، یك نفر مسؤول رادار مسیر یكی از پروازها را تغییر میدهد. ورود هواپیما از یك محدوده به محدوده ای دیگر را كنترل كننده رادار به عهده میگیرد. مسؤول رادارسرپرست تیم میباشد . اگر خلبان بخواهد برای پروازی بهتر تغییر ارتفاع دهد ، كنترل كننده رادار مسیر را چك كرده و تایید میكند.   

در بسیاری مواقع مراقب باید چندین كار را از جمله نشستن و برخاستن هواپیماها و ارتباط با خلبانان را همزمان انجام دهد.

از جمله مراكز دیگر كه كار اطلاع رسانی به خلبانان و كنترل بحران و پیگیری مفقود شدن هواپیماها را به عهده دارند ایستگاه خدمات پرواز میباشد كه البته به طور فعال در هدایت هواپیماها دخالت ندارند.

  امروزه مراقبین پرواز در پشت میزهایی با صفحات رادار سبز درخشان كه تصاویر آن توسط رایانه تولید میشوند كار میكنند. در آینده محل كار آنها مجهز به صفحات تمام رنگی با اندازه 20×20 اینچ خواهد شد. در كشور آمریكا تا 8 سال آینده این مراكز به شیوه كنترل رایانه ای مدرن كه كار را برای مراقبین بسیار ساده تر میكند  مجهز خواهند شد.

تغییر دیگر در آینده ، روش پرواز آزاد خواهد بود كه در آن خلبانان و هواپیمائیها مسیر، سرعت و ارتفاع پرواز را با استفاده از وسائل مدرن تعیین كرده ومراقبین نظارت خواهند كرد.   

محیط كار

ساعتهای كاری استاندارد برای مراقبین پرواز 40 ساعت در هفته میباشد و به علت ماهیت تمام وقت كار در اكثر برجهای مراقبت ، كنترل كننده ها باید به صورت چرخشی شیفتهای شب و تعطیلات را نیز پوشش دهند. در ساعتهای شلوغ ، مراقبین باید سریع و دقیق كار كنند. فشار عصبی ناشی از مسؤولیت سنگین تامین امنیت هواپیماها مسافرین برای بعضی افراد بسیار خسته كننده است.

فرصتهای شغلی

مراقبین پرواز در استخدام هواپیمائی كشوری میباشند و در مراكزی كه نام برده شد به كار مشغول میشوند. در بعضی كشورها شركتهای كنترل هوائی خصوصی نیز وجود دارند.   

 آموزش و ادامه تحصیل

متقاضیان این رشته باید  تحت آزمایشهای یادگیری ، نتیجه گیری انتزاعی ، و توانائی دید سه بعدی ، معاینات فیزیكی و روانی و تست اعتیاد قرار گیرند. از دیگر خصوصیات لازم توانائی شمرده صحبت كردن ، هوش و حافظه قوی قدرت تصمیم گیری و قدرت تمركز بالا میباشد.

دروس این رشته شامل مبانی هواپیمائی ، قوانین هواپیمائی ، تجهیزات مراقبت پرواز ، كارهای عملی و دروس تخصصی میباشد. برای تایید مهارت مراقبین ، یك سری امتحانات مهارتی كه توانائی آنها را در سرعت و دقت تشخیص موقعیتها و تصمیم گیری و اعمال قوانین میسنجند از آنها گرفته میشود.

پس از فراغت از تحصیل ، چندین سال طول میكشد تا مراقبین پرواز با كار و مطالعه مستمر به مهارت بالایی دست یابند.

ترتیب پیشرفت درفرودگاه  از مسؤولیت دادن اطلاعات پایه ای به خلبانان شروع شده و سپس به ترتیب  مراقبت زمینی ، مراقبت محلی ، مراقبت برخاست و در آخر مراقبت فرود میباشد.

  چشم انداز آینده

رقابت بر سر موقعیت كاری در این رشته زیاد است و البته تجربه و مهارت بسیار كار گشاست. به نظر میرسد كه با خودكار سازی سیستمهای هدایت پرواز در آینده ، رشد افزایش فرصتهای شغلی در این رشته كند خواهد شد.

میزان درآمد

درآمد مراقبین پرواز  در نقاط مختلف جهان متفاوت است.آمار مربوط به كشور آمریكا در سال 2000 ،به طور متوسط  82520 دلار در سال بوده است.

منبع: بانك مقالات كانون دانش

پزشکان وجود درد و تب را نعمتی برای یک بیمار می‌دانند، چرا که درد و تب موجب می‌شود تا فرد به وجود بیماری خود پی برد و برای رهایی از آن به دنبال درمان بگردد. بیماری‌هایی خطرناک هستند که فاقد علائم و نشانه‌هایی هستند تا فرد بیمار را به درمان بهنگام وا دارند.


همین مساله نیز در مورد سیستم‌های اقتصادی و اجتماعی صادق است. سیستم‌های اقتصادی و اجتماعی سیستم‌های بسیار پیچیده‌ای هستند که دارای اجزای گوناگونی هستند.
شاید تشخیص عملکرد درست تک تک اجزا برای یک مشاهده‌گر بیرونی چندان آسان نباشد اما وقتی عملکرد یک مجموعه اقتصادی یا اجتماعی منفی می‌شود دلالت بر آن می‌کند که برخی عوامل موجود در آن سیستم کارکرد مناسبی ندارند.
متاسفانه عملکرد نامناسب برخی سیستم‌ها به قیمت جان انسان‌ها مشخص می‌شود که یک نمونه آشکار و پیش‌رو در این زمینه سقوط مکرر هواپیماها در ایران است. اگرچه نگارنده آمار دقیقی برای مقایسه میزان سقوط هواپیما در ایران و کشورهای دیگر در دست ندارد اما از پوشش اخبار مربوط به سقوط هواپیما در رسانه‌های جمعی می‌توان حدس زد که ایران وضعیت نامطلوب و غیرعادی دارد که نشان‌دهنده وجود مشکلی در صنعت هواپیمایی است.
از خصوصیات پدیده‌های اجتماعی آن‌ است که علل و ریشه‌های متفاوت دارند و هر کس از زاویه خاصی می‌تواند در مورد آن تحلیل ارائه کند. در مورد سقوط هواپیما می‌توان علت را در مسائل مدیریتی سراغ گرفت و بر وجود اشکالاتی در این رابطه انگشت تاکید گذارد. کسانی که اهل سیاست هستند این حادثه را یکی از پیامدهای تحریم اقتصادی ایران و سیاست‌های خارجی ارزیابی می‌کنند و از این زاویه به تحلیل می‌پردازند. اقتصاد خوانده‌ها نیز می‌توانند رویکرد خود را که رویکرد مهجور در ایران است، عرضه کنند تا قوت و ضعف این رویکرد نیز در مقایسه با دیگر تحلیل‌های رقیب مشخص شود.
بهبود کیفیت عملکرد صنعت هواپیمایی در ایران منوط به تجهیز ناوگان هوایی، نوسازی و بهسازی فرودگاه‌ها، تجهیز سیستم‌های فرودگاهی و آموزش بهتر کارکنان و خلبانان است. کلیه اقدامات مذکور منوط به تامین منابع است. منابع لازم برای این اقدامات ضروری از دو محل قابل تامین است: مشتریان این صنعت و دولت. طبیعی است که باید انتظار داشت چنین هزینه‌هایی تنها از طریق مشتریان و متقاضیان پرواز تامین شود، چرا که منابع دولت متعلق به همه افراد جامعه است و لزومی ندارد که بخش بزرگی از جامعه که از این خدمت‌گران استفاده نمی‌کند پولی بابت آن بپردازد. تنها راه موجود برای تامین هزینه‌های پشتیبانی و نگهداری، نوسازی و همچنین گسترش صنعت هواپیمایی از طریق قیمت بلیت هواپیما است. شاید این سوال به ذهن خوانندگان برسد خوب چه مشکلی برای تجهیز منابع مذکور از طریق قیمت بلیط هواپیما وجود دارد؟ اتفاقا یکی از جالب‌ترین مواردی که می‌تواند خطاهای نظام تصمیم‌گیری را به سادگی نشان دهد و در عین حال این واقعیت را آشکار سازد که چگونه دغدغه عدالت اجتماعی در صورت عدم درک صحیح مکانیزم اقتصاد بازار می‌تواند منجر به سیاستی شود که بی‌عدالتی را ترویج کند، مساله قیمت‌گذاری بلیت هواپیما است.
این مساله به رغم سادگی مفهومی به شکل یک معضل از دوران جنگ تا کنون باقی مانده است. تحلیل این مساله به ظاهر ساده کمک می‌کند تا خوانندگان محترم دریابند چطور برخی از مسائل اساسی در عرصه سیاست‌گذاری اقتصادی ایران سال‌ها حل ناشده باقی مانده به رغم اینکه توصیه‌های کارشناسی برای حل آن مطرح بوده است.
نخست باید به‌یاد داشت که یکی از اقداماتی که به‌طور سنتی نمایندگان مجلس از شهرستان‌های مختلف دنبال می‌کنند، تاسیس فرودگاه در شهرهای مختلف کشور است، چرا که این اقدام را گامی در جهت خدمت به موکلان خود و رونق حوزه انتخاباتی خود قلمداد می‌کنند. باید توجه داشت که اساسا تاسیس فرودگاه اقدامی بسیار هزینه‌بر است و تنها در صورتی باید انجام شود که توجیه فنی و اقتصادی قابل قبولی داشته باشد. علاوه بر آن باید در توجیه فنی و اقتصادی آن اولویت این اقدام بر گسترش شبکه ریلی و جاده‌ای اثبات شود. متاسفانه معمولا نمایندگان شهرهای فقیر با داعیه عدالت اجتماعی و عدالت منطقه‌ای مسوولین اجرایی کشور خصوصا وزارت راه را تحت فشار قرار می‌دهند تا یک فرودگاه در آن مناطق تاسیس شود. طبیعی است که همین فشارها موجب می‌شود تا طرح‌های توجیهی به نحوی نگارش یابند که اقتصادی این اقدام اثبات شود.
پس از تاسیس فرودگاه مشکل نبود تقاضا سر بر می‌آورد. پرواز با هواپیما اساسا خدمتی گران است، از این رو تقاضا برای پرواز تنها در شهرهای بزرگ به میزان کافی وجود خواهد داشت. لذا طبیعتا انجام پرواز به فرودگاه‌های متروک و با تقاضای کم اقتصادی نخواهد بود. خالی ماندن فرودگاه‌هایی از این دست نمایندگان آن مناطق و کلیه کانال‌های ارتباطی موجود را بر می‌انگیزد تا اولا سازمان هواپیما را تحت فشار قرار دهند تا به رغم نبود توجیه اقتصادی هر هفته حداقل یک پرواز به این فرودگاه برقرار کنند، در حالی که این پروازها زیانده هستند. نمونه آشکار این مساله تقاضا برای برقراری پرواز به فرودگاه‌های متروک کشور در بازدیدهای استانی است که حداقل برخی –اگر نه همه- از این تقاضاها مورد قبول قرار گرفته است. ثانیا وزارت راه را تحت فشار قرار می‌دهند تا نه تنها بلیت هواپیما گران نشود، بلکه ارزان شود تا مردم مناطق محروم نیز بتوانند از آن استفاده کنند و تقاضا برای پرواز در این مناطق افزایش یابد. عجیب‌تر آن است که گاه فشار برای پایین نگه داشتن قیمت بلیت هواپیما تنها محدود به پروازهای داخلی نمی‌شود بلکه پروازهای خارجی را هم شامل می‌شود. این مساله عملا موجب می‌شود تا اقشار بالای جامعه بیش از پیش از چنین خدمتی منتفع شوند بدون اینکه بهای لازم را بپردازند که خود امری ضد عدالت است.
نتیجه طبیعی این وضعیت البته ناتوانی صنعت هواپیمایی در گسترش و نوسازی به‌دلیل عدم تجهیز درون‌زای منابع و اتکا به دولت، کاهش قدرت رقابت با شرکت‌های هواپیمایی منطقه به دلیل نادیده گرفتن ملاحظات اقتصادی در برقراری پروازها، پایین نگه داشتن قیمت بلیت به بهای خدمت به اقشار مرفه جامعه، فرسوده شدن تجهیزات و نیروی انسانی این صنعت و نهایتا سقوط مکرر هواپیماها است. همان‌طور که از تحلیل بالا مشاهده شد مجموعه‌ای از عوامل سیاسی، برداشت‌های نادرست از عدالت اجتماعی، نادیده گرفتن معیارهای اقتصادی دست در دست هم می‌دهند تا افت عملکرد یک صنعت را رقم زنند چیزی که در بخش‌های مختلف اقتصاد ایران نیز قابل مشاهده است.

نویسنده: علی سرزعیم

منبع: دنیای اقتصاد