استفاده از سوخت کمتر در هواپیما(2)

در قسمت قبل به ضرورت کاهش مصرف سوخت در هواپیماها و عوامل افزایش آن  اشاره شد و در این قسمت به ادامه این بحث می پردازیم:

بهترین و مناسبت ترین شرایطی که یک خلبان در هنگام وزش باد می تواند داشته باشد و باید در جهت کسب آن بکوشد، برخوردار بودن از نیروی زیاد، پایین بودن سرعت تعیین شده پروازی و بالا بودن سرعت واقعی پرواز است. پرواز در ارتفاع بالا به معنای اوج گیری زیاد بوده و ظاهراً این گونه به نظر می رسد که اوج گیری یعنی اتلاف سوخت و به راستی از آنجایی که بسیاری از خلبانان انجام اوج گیری را با مخلوط غنی انجام می دهند بنابراین به واقع اوج گیری بخش اصطلاحاً حرام شده پرواز است، البته تا آنجایی که به مصرف سوخت جهت رسیدن به سقف پروازی مشخص برای انجام پرواز کرویز مربوط می شود، بخش قابل ملاحظه ای از آن در حین کاهش ارتفاع جبران می گردد. ارتفاع به معنای ذخیره انرژی بوده یعنی نوعی از سوخت غیرقابل رؤیت که همانند سوخت واقعی می تواند مورد استفاده صحیح یا غیرصحیح واقع شود. البته هیچ خلبانی با کاهش سرعت اوج گیری، تلاش برای کاهش ارتفاع نمی کند بلکه روش اقتصادی کاهش ارتفاع پایین آورد میزان نیروی تولیدی موتور است.

برای افزایش راندمان ملخ می بایست سرعت دوران آن را کاهش داد چون این عمل زاویه حمله را افزایش داده که به معنای افزایش زاویه حمله تیغه های ملخ بوده و ضمناً باعث کاهش اصطکاک قطعات داخل موتور می گردد. بنابراین تتظیمات موتور و نیرو می بایست به گونه ای انجام گیرد که در جهت کاهش دور موتور و نیرو می بایست به گونه ای انجام گیرد که در جهت کاهش دور موتور و افزایش فشار منیفولد یا چند راهه ورودی باشد.

عامل تأثیرگذار بر روی راندمان در رابطه با سرعت عبارت است از مخلوط سوخت. مسلماً توربین ها داستان دیگری هستند ولی پارامترهای متغیری که خلبان سعی در کنترل آنها دارد عبارتند از سرعت و ارتفاع پرواز. مدیریت مخلوط سوخت، مقوله ای دشوار و پیچیده بوده چون بسیاری از مردم که خلبانان نیز جزء آنها هستند. عقاید خاصی دارند که غیرقابل تغییر بوده که از یک نسل به نسل دیگر انتقال پیدا می کند بدون آنکه هیچ گونه اعتبار علمی داشته باشد.

در مدارس آموزش پرواز، رقیق سازی مخلوط سوخت را منجر به گرم شدن بیش از حدّ موتور می دانند و در شرایط بد انفجار رخ می دهد و در این رابطه دوره های فشرده و آموزشی را برگزار می کنند و این در حالی است که سازندگان موتور توجه چندانی به آن ندارند.

گروهی از خلبانان معتقد هستند که رقیق ساختن مخلوط سوخت بعث می گردد که موتور در دمای بالاتری کار کنند که چنین موضوعی تا حدودی صحیح است. تاکنون مشخص شده که چنان چه مخلوط سوخت به حداکثر درجه رقیق شدن برسد. درجه حرارت برخلاف انتظار کاهش پیدا کرده و میزان مصرف سوخت نیز در ازای یک اسب بخار نیروی تولیدی در هر ساعت کاهش پیدا می کند. یکی از خلبانان براساس دانش و تجربیات خود می گوید: خود من در هنگام تاکسی کردن هواپیما و یا در حال حرکت زمینی از مخلوط سوخت رقیق استفاده کرده و برای برخاستن از زمین از مخلوط سوخت غلیظ بهره می برم ولی با رسیدن به ارتفاع پروازی تعیین شده، نیروی تولیدی موتور را کاهش داده و آن را به 60 درصد رسانده و مخلوط سوخت را از نظر درجه غلظت به حداقل مجاز می رسانم. سرعت اوج گیری من که موتور هواپیمایم دارای سیستم توربوشارژر بوده به میزان 600 فوت در دقیقه بوده و معمولاً سقف پروازی من در ارتفاع 10 الی 12 هزار پا است لذا زمان اوج گیری طولانی می شود اما چون هواپیما دارای توربوشارژر است. روند اوج گیری به صورت یکسان و یکنواخت انجام می گیرد. از دیگر اقداماتی که انجام می دهیم، تنظیم فلاپی جلویی و موقعیت آن و همین طور کنترل سرعت به منظور حفظ دمای سرسیلندر در وضعیت سبز یا عادی است. چون هواپیمای دارای دریچه خروجی ثابت بوده بنابراین با رسیدن به ارتفاع پروازی تعیین شده، به تدریج با باز کردن اهرم گاز و پایین آوردن دور موتور نیرو را تنظیم کرده و این کار را تا جایی ادامه می دهم که گاز تا حداکثر به سمت جلو حرکت کند و میزان مصرف سوخت در هر ساعت پرواز به 8 گالن برسد، یعنی 55 درصد نیروی تولیدی موتور. اگرچه اوج گیری با یک مخلوط سوخت رقیق نیازمند جرأت بوده ولی آنقدر به طول نمی انجامد که شما نیازمند کنترل دمای سرسیلندرها باشید. از طرف دیگر این سؤال مطرح می گردد که آیا واقعاً اهمیتی دارد؟ در هنگام اوج گیری با مخلوط سوخت رقیق، تا چه میزان می توان در مصرف سوخت صرفه جویی کرد؟ محاسبات نشان می دهد دوسوم گالن یا به عبارت دیگر یک الی 2/1 دلار، به علاوه سه دقیقه افزایش زمان اوج گیری تا رسیدن به ارتفاع کرویز، می توان صرفه جویی نمود.

اگر به مبحث راندمان و موضوعات مربوط به آن بازگردیم، باید اعتراف کرد که هواپیماهای تک موتوره، عرضه کننه تعادل خوب بین راندمان و سرعت هستند. ضمن آنکه خلبان می تواند با انجام تغییراتی در عادات پروازی خود، اصلاحات هرچند جزئی در آن به وجود آورد البته نباید انتظار تغییرات قابل ملاحظه ای را داشت.

در مجموع می بایست راندمان و چگونگی آن را در انجام پروازهای کوتاه مورد بررسی و محاسبه قرار داد یعنی جایی که منافع کمتر است. در سفرهای طولانی (3 الی 4 ساعت) مبارزه بین زمان و پول در جهتی پیش می رود که زمان برنده است.

منبع: مجله نوآور

تنظیم برای تبیان: محسن مرادی