معرفی وبلاگ
دسته
آرشیو
آمار وبلاگ
تعداد بازدید : 4539743
تعداد نوشته ها : 10297
تعداد نظرات : 320
Rss
طراح قالب
مهدي يوسفي
تهران ـ پایتخت محمدرضا ـ و مسائل آن
محمدرضا در طول سلطنت خود بافت جامعه را به هم ریخت و این امر عواقب وخیمی به بار آورد که چاره آن بسیار دشوار است. به هم ریختن بافت اجتماعی ایران توسط "انقلاب سفید " محمدرضا و به‌ویژه "اصلاحات ارضی " او صورت گرفت که توسط کندی، رئیس‌جمهور آمریکا، دیکته شد.
بعدها، در مسافرت‌های اروپا و آمریکا و به‌خصوص در مصاحبه‌های مطبوعاتی در خارج، اصلاحات ارضی تکیه کلام محمدرضا بود و اصول آن را صدها بار به مقامات این کشورها و نمایندگان مطبوعات توضیح می‌داد و آن را بزرگ‌ترین پیروزی خود برای نجات ملت ایران توصیف می‌کرد! توضیحی که آمریکایی‌ها به محمدرضا داده بودند این بود که وقتی کشاورز صاحب زمین شد از کمونیست شدن مصون می‌ماند و علاوه بر این‌که انگیزه قوی کار در او پیدا می‌شود، زیرا برای خود کار می‌کند و نه برای صاحب ملک، از زمین خود نیز دفاع خواهد کرد و دفاع از زمین مفهومش مبارزه با کمونیسم است! این‌ها همان نظرات کندی بود که محمدرضا در تمام دوران قبل و بعد از اجرای اصلاحات ارضی به طور مداوم و در هر موقعیتی تکرار می‌کرد. در این‌که طرح اصلاحات ارضی کندی، کشاورزی ایران را نابود کرد، تردیدی نیست، ولی آیا آمریکایی‌ها از قبل نسبت به این مسئله وقوف داشتند؟ در پاسخ باید بگویم که اطلاعات آمریکایی‌ها از بافت کشاورزی ایران نمی‌توانسته زیاد باشد، در حالی‌که به عکس انگلیسی‌ها وقوف کامل داشتند. اصولاً آمریکایی‌ها از بافت جوامع شناخت کافی و در مواردی حتی شناخت کم نداشتند و لذا تردیدی نیست که اگر آن‌ها از قبل به نابودی کشاورزی ایران در اثر اجرای طرح اصلاحات ارضی وقوف داشتند، این اطلاعی است که انگلیسی‌ها به آن‌ها داده بودند. اشتباهاتی که آمریکا در نقاط مختلف جهان مرتکب می‌شود، علتش همان عدم شناخت کامل بافت جوامع است.
اهداف اصلاحات ارضی و نتایجی که غرب انتظار داشت از آن به دست آورد، از همان آغاز در سخنان محمدرضا به وضوح فهمیده می‌شد. او صریحاً می‌گفت که با مکانیزه شدن کشاورزی، با تعداد کم‌تر کشاورز، محصول بیش از قبل خواهد شد و کشاورزان اضافی به صنایع در حال توسعه رو خواهند آورد و درصد کشاورز از کل جمعیت، که مثلاً در حال حاضر 60درصد است، و درصد کارگر صنعتی که مثلاً 20درصد است، بالعکس خواهد شد؛ یعنی 20درصد کل جمعیت در بخش کشاورزی و 60درصد در بخش صنعت کار خواهند کرد. ولی عملاً چه شد؟ آیا پس از اصلاحات ارضی کشاورزی ایران مکانیزه و تولید بیش‌تر شد؟
براساس همین طرح، محمدرضا تمام درآمد هنگفت نفت را صرف پروژه‌های بزرگ و کوچک کرد، که در واقع بخش عمده آن به جیب شرکت‌های آمریکایی و انگلیسی و اروپایی می‌رفت و هدف آن‌ها هم همین بود. در حالی که اگر این درآمد کلان نفتی در کشاورزی ایران خرج می‌شد مسلماً ایران کشوری خودکفا می‌گردید. پروژه‌های کشت و صنعت اگر اجرا می‌شد چنان بی‌محتوی بود که به‌جز زیان سود دیگری نداشت. زمانی که عضو کمیسیون قیمت‌های پایه به ریاست نخست‌وزیر شدم (در آن موقع رئیس بازرسی بودم. سایر اعضاء عبارت بودند از جمشید آموزگار، هوشنگ انصاری، صفی‌اصفیا و با گردانندگی مجیدی رئیس سازمان برنامه) متوجه گردیدم که در آن زمان سازمان برنامه 6000 پروژه بالاتر از 100 میلیون تومان در سراسر کشور تحت کنترل دارد و علاوه بر آن پروژه‌های زیادی توسط بخش خصوصی و بخش دولتی در حال اجراست، که بخش قابل توجهی از آن ایجاد بناهای عظیم به‌خصوص در شهرهای بزرگ است. اگر این پروژه‌ها و اهداف آن بررسی شود روشن می‌گردد که چه سرمایه عظیمی صرف شده، چه چپاول هنگفتی توسط شرکت‌های غربی و ایرانی صورت گرفته و چه نتایج عجیبی در نابودی بافت اقتصادی کشور داشته است.
اصلاحات ارضی، برعکس ادعاهای محمدرضا، موجب فقیرتر شدن خانواده‌های کشاورز گردید، به طوری که یک خانواده کشاورز (زن و شوهر و به‌طور متوسط 4 بچه) بین 1000 تا 1200 ریال عایدات ماهیانه داشت. لذا، کشاورزان به‌سرعت به شهرهای بزرگ رو آوردند و جذب این پروژه‌ها، به‌ویژه در بخش ساختمانی دولتی و خصوصی و پروژه‌های شهری، شدند، که به حد وفور به نیروی کار نیاز داشت. در نتیجه، معضل شهرنشینی به یک معضل اساسی جامعه ایران بدل شد. در سال 1355، پس از تحقیقات "دفتر ویژه اطلاعات " مشخص شد که ظرف 5 سال 000/700/2 نفر به جمعیت تهران، 000/500 نفر به جمعیت مشهد، 000/500 نفر به جمعیت اصفهان و 000/300 نفر به جمعیت شیراز افزوده شده است. این افراد در اراضی موات حومه شهرها در کپر یا خانه‌های گلی که خود می‌ساختند زندگی می‌کردند. در تهران 13 شهرک کپرنشین ایجاد شده بود و شهردار تهران در مواردی این کپرها را شبانه با بولدوزر تخریب می‌کرد که تلفاتی هم وارد می‌آمد، ولی دوباره این کپرها برپا می‌شد! بدین‌ترتیب، جمعیت شهرهای بزرگ، به‌ویژه تهران، به‌طور غیرمنتظره افزایش یافت و چون هیچ برنامه‌ای برای گسترش شهرها وجود نداشت، نظم شهرها به هم خورد. مسئله ترافیک و آلودگی هوای تهران به یک معضل اساسی مملکتی بدل شد و نیروی کار مفید و مولد جامعه به نیروی انگلی و مصرفی که در تهران و سایر شهرها انباشته بود، تبدیل شد.
کاهش تولیدات کشاورزی، از هر نوع، سبب گردید که اقلام مختلف، به‌ویژه گندم و گوشت، جزء واردات اصلی شود و هر سال آمریکا 2 میلیون تن گندم به ایران صادر کند! واردات گوشت یخ‌زده از استرالیا و آرژانتین و غیره نیز رقم بزرگی را تشکیل می‌داد. این وضع در مورد سایر اقلام کشاورزی نیز صادق بود. بدین‌ترتیب، بخش مهمی از درآمد نفتی ایران صرف خرید مواد مصرفی می‌شد و بخش مهم دیگر صرف خرید اسلحه! همیشه تعداد زیادی کشتی در بندرعباس در نوبت تخلیه بودند. یک‌بار هیئتی را برای تحقیق فرستادم و تا 800 کشتی در انتظار نوبت را شمارش کردند، که برخی 6 ماه در انتظار بودند. برای صاحب کشتی تفاوتی نمی‌کرد، چون او هزینه خود را به نام دموراژ روزانه دریافت می‌داشت و ضرر متوجه ایران بود، که اکثر اجناس و محموله‌های فاسد شدنی کشتی‌ها فاسد می‌شدند. پس از پرداخت دموراژ به صاحب کشتی، در موقع تخلیه از او تقاضا می‌شد که جنس فاسد شده را در دریا تخلیه کند و او برای تخلیه نیز مزد خود را دریافت می‌داشت! این رویه دائمی توقف کشتی‌ها در بندرعباس بود.
نتیجه بلاواسطه تخریب بافت جامعه توسط محمدرضا، تبدیل تهران به یک معضل بزرگ اقتصادی و اجتماعی بود. درباره تهران و مسائل آن می‌توان کتاب‌ها نوشت، ولی در این‌جا من تنها به ذکر چند نکته، که با آن آشنایی داشتم، اکتفا می‌کنم:
*تهران و آبهای زیرزمینی
اطلاع دقیق حاصل شد که به علت این‌که تهران در دامنه کوه‌های مرتفع برف‌گیر واقع است و نیز در فصول بارانی مقدار قابل ملاحظه‌ای آب در زیر شهر تهران ذخیره می‌شود و آب رودخانه‌های جاجرود و کرج به آن اضافه می‌گردد، سطح آب زیر شهر بالا آمده و خطری برای ساختمان‌های بلندمحسوب می‌شود. در تماس با شهرداری و با حضور متخصصین آبهای زیرزمینی، در نقاط مختلف شهر گمانه زده شد و مشخص گردید که در برخی مناطق، به‌خصوص در فصول زمستان و بهار، آب خیلی بالا می‌آید به طوری که برای ساختمان‌ها خطری بالقوه است. طرح شهرداری این بود که در سطح شهر و در نوارهای شرقی ـ غربی حدود 400 چاه عمیق زده شود تا آب اضافی وسط شهر را به جنوب و از جنوب به خارج شهر انتقال دهد و این آبهای اضافی را به فرم رودخانه در غرب شهر ری جاری سازد و در آن‌جا یک پارک جنگلی ایجاد و از این رودخانه در درون آن و با تشکیل دریاچه‌های متعدد استفاده شود و آب اضافی پس از پارک به طرف زمین‌های زراعی ورامین هدایت شود. در موقع گمانه‌زدن مشخص شد که، برای مثال، زیر خیابان سپه سابق سطح آب زیرزمینی به 2 متری سطح خیابان رسیده بود! آب مصرفی شهر، در خانه‌ها و خیابان‌ها و پارک‌ها و غیره، احتمالاً یک‌سوم تبخیر می‌شود و دوسوم آن به زیرزمین فرو می‌رود که به آن آب زیرزمینی نشتی کوه‌های شمال تهران و آب باران دردشت تهران را باید افزود. وقتی این آب‌ها به قشر غیرقاب نفوذ زیر تهران (لایه مارن) می‌رسد، ذخیره شده و بالا می‌آید. در شهرهای بزرگ اروپا این آبهای زیر شهرها را به وسیلة کانال‌هایی در عمق زیاد (اِگو) جمع‌آوری و از زیر شهر خارج می‌سازند، ولی چون تهران فاقد "اِگو " است طبعاً این آب‌ها در زیر شهر ذخیره شده و سطح آب بالا می‌آید و خطراتی ایجاد می‌کند. به‌ویژه در جنوب شهر و در فصول زمستان و بهار این آبهای زیرزمینی خطر بالقوه به‌شمار می‌رود. در جنوب تهران خانه‌هایی دیده شد که آب از کف اتاق‌ها می‌جوشید. آلبومی از این قبیل محل‌ها تهیه شد، که در "دفتر ویژه اطلاعات " موجود بود.
*ترافیک تهران
از مسائل مهم دیگری که با آن سروکار داشتم، مسئله ترافیک تهران بود و بالاخره به این نتیجه رسیدم که این مسئله لاینحل است و خواهد بود. خیابان‌های تهران دارای سطح معین و محدودی است و از آغاز براساس اصول شهرسازی ساخته نشده. یک خودرو سواری در حرکت حدود 25 مترمربع از خیابان را می‌گیرد، یک اتوبوس در حرکت حدود 80 مترمربع، خودروسواری در حال توقف حدود 20 متر مربع و اتبوس در حال توقف حدود 60 مترمربع خیابان را اشغال می‌کند. با توجه به سطح خیابان‌های تهران و تعداد انواع خودروها به طور مشخص تهران گنجایش این همه ماشین را نداشت. باید جلوی هجوم جمعیت به تهران و نیز جلو واردات اتومبیل‌های رنگارنگ خارجی و داخلی گرفته می‌شد و کسی به فکر این مسائل نبود. همه به فکر جیب خود بودند و از واردات اتومبیل یا کارخانجات مونتاژ خودرو، مانند ایران ناسیونال، پول‌های کلان به جیب می‌زدند. 10 سال بعد چه بر سر تهران بیاید، برای آن‌ها مهم نبود.
سوءاستفاده از مسئله ترافیک تهران عجیب بود و به‌ویژه سپهبد مبصر، در زمانی که رئیس شهربانی بود، و نیک‌پی، شهردار تهران، پول‌های کلان به جیب زدند. یک مورد معاملات مبصر با حدادزاده بود، که شرح می‌دهم:
[محمود] حدادزاده از افرادی بود که در جلسات قمار منزل سپهبد خسروانی شرکت می‌کرد و کارخانه‌دار بود. پس از انقلاب نصرت‌الله (برادرم) می‌گفت که فوت کرده، که تصور نمی‌کنم صحیح باشد زیرا قبل از انقلاب سن زیادی نداشت و کاملاً سالم و شاداب بود. سپهبد مبصر، رئیس شهربانی وقت، از حدادزاده رشوه‌های کلان می‌گرفت و به کارخانه او سفارشات کلان و بی‌مورد می‌داد. یک بار وسط خیابان‌های تهران قطعات فلزی بوقی شکل گذارد که خیابان‌ها یک‌طرفه شود، اکثر این قطعات زیر چرخ اتومبیل‌ها از بین رفت! دفعه دیگر وسط خیابان‌های وسیع شهر طارمی توری گذارد که راست و چپ خیابان‌ها یک‌طرفه شود. مبصر رشوه کلان خود را گرفت و بعد مجبور شد این‌ها را نیز جمع کند، ولی برای حدادزاده نفع زیاد داشت. حدادزاده در عین حال نمایندگی اتومبیل تویوتا و بسیاری کارهای جنبی دیگر نیز داشت و ثروت کلانی اندوخته بود. یکی از باغ‌های او که گاهی مرا دعوت می‌کرد در ضلع جنوبی کلوپ ایران (نزدیک پل باغ سفارت ترکیه در شمیران) قرار داشت و مساحت آن حدود 5 هزارمترمربع در بر جاده شمیران بود و در آن ساختمان مجهزی با استخر و تصفیه و غیره ساخته بود. من خیلی تلاش کردم که شاهرخ (پسرم) با دختر اول یا دوم او ازدواج کند ولی شاهرخ نپذیرفت و من شدیداً از او رنجیدم.
باید بگویم که معضل تهران به عنوان پایتخت محمدرضا، خود به تنهایی گویای وضع بلبشو و فساد رژیم گذشته است. در پایتخت‌های اروپایی حدود 50 ـ 60 سال است که محدودیت‌های سخت ایجاد شده و شهرهای پرجمعیت اروپا آن‌چه دارند مربوط به 50 ـ 60 سال قبل است. در تهران نه 50 ـ 60 سال قبل کسی به فکر این مسائل بود و نه در سال‌های 1350 که دولت پول کافی در اختیار داشت. برای مثال، در سال 1300 شهر لوزان سوئیس حدود 80 هزار نفر جمعیت داشت که در سال 1350 این رقم به 100 هزار نفر رسید و آن هم عمدتاً از موالید اهالی خود شهر بود و به کم‌تر کسی اجازه اقامت جدید داده شد. بزرگ‌ترین شهر سوئیس، زوریخ است که یکی از بزرگ‌ترین مراکز تجاری نیز به‌شمار می‌رود و جمعیت آن حدود 300 هزارنفر است. شهر پاریس بزرگ حدود 5 میلیون نفر جمعیت دارد که 3 میلیون آن در شهر و 2 میلیون در حومه زندگی می‌کنند. حومه را چنان با ترن و اتوبوس مجهز کرده‌اند که کم‌تر خودرویی از حومه به شهر وارد می شود و خود شهر به چنان شبکه مترو و اتوبوس مجهز است که روزانه این دو شبکه حدود 5 میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. حتی شهر نیویورک با 16 میلیون نفر جمعیت، به جز 2 ـ 3 مسیر و آن هم در ساعات خاص، دارای ترافیک سبکی است و به علت وجود نظم، ترافیک ایجاد ناراحتی نمی‌کند. بی‌نظمی و بی‌حوصلگی بلای ترافیک است که در تهران به‌شدت وجود دارد و در شهرهای اروپایی فرد بی‌نظم و بی‌حوصله اصلاً نباید رانندگی کند.
چرا تهران سال 1340 با 5/1 میلیون نفر جمعیت در سال 1355 دارای جمعیتی معادل 5/4 میلیون نفر شد؟ این پدیده را در کدام قواره جهانی می‌توان جای داد؟ باید عرض کنم که مسبب این هرج‌ومرج و عواقب عجیب آن سیاسیت‌های اجتماعی و اقتصادی محمدرضا بود و بس.
*متروی تهران
در زمان محمدرضا، بارها و بارها مسئله متروی تهران مطرح شد و به جایی نرسید. عجیب است که شهرهای بزرگ، حتی در برخی کشورهای آسیایی، دارای متروهای خوب بودند و پایتخت ایران، با آن همه درآمد نفتی، فاقد آن! در زمان محمدرضا، فرانسوی‌ها پروژه‌ای برای احداث متروی تهران دادند، که آن را دیده و خطرناک‌ترین، بی‌ثمرترین و گران‌ترین متروی جهان تشخیص دادم. فرانسوی‌ها قرار بود این مترو را خودشان درست کنند و مدتی اداره نمایند و سپس تحویل پرسنل ایرانی دهند. ژاپنی‌ها نیز نقشه‌ای دادند و متروی هوایی را برای تهران پیشنهاد کردند. نقشه ژاپنی‌ها دو صفت بد نقشه فرانسوی‌ها را کم می‌کرد، یعنی خطرناک‌ترین و گران‌ترین نبود، ولی بی‌ثمرترین بود.
چرا نقشه متروی تهران فرانسوی‌ها، خطرناک‌ترین بود؟ زیرا متروی آن‌ها باید از زیر شهر عبور می‌کرد و در برخی مناطق حدود 20 متر زیر سطح شهر کانال مترو عبور داده می‌شد و امکان این‌که به چاه‌های زیاد برخورد کند و نیز آبهای زیرزمینی با فشار در این کانال‌ها جمع شوند، زیاد بود. فرض را بر این می‌گذاریم که این یک مسئله فنی است و شرکت فرانسوی مسئولیت آن را می‌پذیرفت، ولی خطر دیگری باقی می‌ماند. فرض کنیم برق در سطح شهر یا منطقه‌ای از شهر قطع شود، که در تهران یک مسئله معمولی بود. در این موقع همه چیز مترو، از ترن (حتی بازوبسته شدن درهای ترن) تا هواکش‌ها و چراغ‌ها خاموش می‌شد، چون تماماً برقی است، و در ظرف 10 دقیقه ده‌ها هزار نفر در زیرزمین خفه می‌شدند. در اروپا و ژاپن برای حل این معضل یک شبکه برق (سیم‌های برق شمال ـ جنوب و سیم‌های برق شرق ـ غرب) ایجاد کرده‌اند، به نحوی که اگر هر یک از سیم‌های شبکه برق قطع شود، به طور خودکار در ظرف یک‌صدم ثانیه به آن برق می‌رسد، پس شبکه هیچ‌گاه فاقد برق نیست. اما در تهران چنین شبکه‌ای وجود نداشت. مسئله به شرکت فرانسوی گفته شد و پذیرفتند که در ترن‌ها و ایستگاه‌ها باطری‌های بزرگی کار گذارند که وقتی برق قطع می‌شود، شروع به کار کند و بابت این موضوع مبلغ اضافی خواستند، که بی‌اشکال بود. در نقشه ژاپنی‌ها این خطر وجود نداشت.
و اما چرا گران‌ترین؟ پیشنهاد فرانسوی‌ها مسلماً موجود است و رقم کلانی را در برمی‌گرفت که دقیقاً به خاطر ندارم و اصولاً متروی زیرزمینی گران است. اما متروی هوای ارزان‌تر است و نه این‌که ژاپنی‌ها ارزان تمام می‌کنند.
ولی چرا بی‌ثمرترین؟ اگر به نقشه متروی پاریس مراجعه شود، مشاهده می‌گردد که هر فردی در هر نقطه شهر کافی است حداکثر 750 قدم و حداقل 250 قدم و به طور متوسط 500 قدم راه بپیماید تا به طور حتم به یک راهروی ورودی مترو برسد. چنین سیستمی اقلاً 60درصد مسافران را به خود جلب می‌کند، 30درصد جذب اتوبوس‌ها می‌شوند و تنها 10درصد ممکن است از خودرو شخصی استفاده کنند. پس، در پاریس به علت مسافرین زیاد، به‌خصوص از 8 الی 10 صبح و 4 الی 6 بعدازظهر، مترو سودآور است. چنین مترویی سهل‌الوصول است و همه را به خود جلب می‌کند. حال نقشه فرانسوی‌ها در متروی تهران را بررسی کنیم: فرض کنیم فردی می‌خواهد خود را به مترو برساند. او اگر در حومه شهر باشد باید به طور متوسط حدود 8 الی 10 کیلومتر را بپیماید و اگر در شهر باشد باید مسافتی حدود 3 ـ 4 کیلومتر را بپیماید تا به مترو برسد. طبیعی است که بسیاری مسافرین ترجیح می‌دهند از وسیله دیگری استفاده کنند و نه این همه راه را طی کنند و خود را به مترو برسانند. حال اگر در مبدأ، مسافری نزدیک خط مترو باشد، ولی در مقصد باید مقدار زیادی راه‌پیمایی کند تا به مقصد برسد، باز هم ترجیح می‌دهد از وسیله دیگری استفاده کند. پس تنها مسافرینی از متروی فرانسوی‌ها استفاده می‌کردند که مبدأ و مقصدشان در کنار دو خط واقع شده بود، که حداکثر 10% مسافرین را در برمی‌گرفت. روشن است که کم‌شدن 10درصد مسافرین کمکی به حل مسئله ترافیک تهران نمی‌کرد.
چنین بود طرح متروی تهران در زمان محمدرضا، که اگر احداث می‌شد تنها و تنها پول گزافی را به جیب شرکت‌های خارجی می‌ریخت و هر ساله مخارج سنگینی را تحمیل می‌کرد و هیچ نتیجه‌ای هم نداشت.
توسعه تهران در دوران سلطنت محمدرضا و به‌ویژه پس از اصلاحات ارضی او بود. در این سال‌ها بود که تهران از یک شهر خلوت و معمولی به یک شهر عظیم و بی‌نظم و شلوغ و آلوده تبدیل شد. در این سال‌ها ایران درآمد کافی داشت و اگر محمدرضا به فکر مملکت بود می‌توانست تهران را براساس اصول شهرسازی به صورت یک پایتخت زیبا توسعه دهد. ولی محمدرضا چنین نکرد و اصولاً در رژیم او هیچ ارگانی به فکر آینده نبود. توسعه بی‌رویة تهران ثمره سیاست‌های مخرب محمدرضا در به‌هم ریختن بافت جامعه بود و نمونه بارزی از مملکت‌داری او. چنین بود که تهران ـ پایتخت محمدرضا ـ به شهری بدل شد که بر دریایی از آب قرار دارد، از نظر هوا مسموم و آلوده است، فاقد کوچک‌ترین امکانات ایمنی برای سوانح غیرمترقبه است، ترافیک آن سنگین‌ترین ترافیک‌های دنیاست، بی‌نظم‌ترین و آلوده‌ترین شهر دنیاست و گردآوری زباله آن به تنهایی سالیانه هزینه‌های گزافی را تحمیل می‌کند.
محمدرضا شهر 300 هزار نفری تهران را به 6 میلیون رساند و رسماً می‌گفت که طرح 12 میلیونی کردن تهران را دارد، که داشت. او تصور می‌کرد هر چه پایتخت بزرگ‌تر و جمعیت آن بیش‌تر باشد، افتخاری برای او محسوب می‌شود. او در مسافرت‌های خارج به مقامات میزبان می‌گفت که قصد دارد جمعیت تهران را به 12 میلیون نفر برساند و لابد آن مقامات با تعجب به این حرف گوش می‌کردند. این یک اصل است که خراب کردن آسان و درست کردن بسیار مشکل است. محمدرضا بافت اجتماع ایران را خراب کرد، یعنی کار آسان را انجام داد.
محمدرضا در طول سلطنت خود بافت جامعه را به هم ریخت و این امر عواقب وخیمی به بار آورد که چاره آن بسیار دشوار است. به هم ریختن بافت اجتماعی ایران توسط "انقلاب سفید " محمدرضا و به‌ویژه "اصلاحات ارضی " او صورت گرفت که توسط کندی، رئیس‌جمهور آمریکا، دیکته شد.
بعدها، در مسافرت‌های اروپا و آمریکا و به‌خصوص در مصاحبه‌های مطبوعاتی در خارج، اصلاحات ارضی تکیه کلام محمدرضا بود و اصول آن را صدها بار به مقامات این کشورها و نمایندگان مطبوعات توضیح می‌داد و آن را بزرگ‌ترین پیروزی خود برای نجات ملت ایران توصیف می‌کرد! توضیحی که آمریکایی‌ها به محمدرضا داده بودند این بود که وقتی کشاورز صاحب زمین شد از کمونیست شدن مصون می‌ماند و علاوه بر این‌که انگیزه قوی کار در او پیدا می‌شود، زیرا برای خود کار می‌کند و نه برای صاحب ملک، از زمین خود نیز دفاع خواهد کرد و دفاع از زمین مفهومش مبارزه با کمونیسم است! این‌ها همان نظرات کندی بود که محمدرضا در تمام دوران قبل و بعد از اجرای اصلاحات ارضی به طور مداوم و در هر موقعیتی تکرار می‌کرد. در این‌که طرح اصلاحات ارضی کندی، کشاورزی ایران را نابود کرد، تردیدی نیست، ولی آیا آمریکایی‌ها از قبل نسبت به این مسئله وقوف داشتند؟ در پاسخ باید بگویم که اطلاعات آمریکایی‌ها از بافت کشاورزی ایران نمی‌توانسته زیاد باشد، در حالی‌که به عکس انگلیسی‌ها وقوف کامل داشتند. اصولاً آمریکایی‌ها از بافت جوامع شناخت کافی و در مواردی حتی شناخت کم نداشتند و لذا تردیدی نیست که اگر آن‌ها از قبل به نابودی کشاورزی ایران در اثر اجرای طرح اصلاحات ارضی وقوف داشتند، این اطلاعی است که انگلیسی‌ها به آن‌ها داده بودند. اشتباهاتی که آمریکا در نقاط مختلف جهان مرتکب می‌شود، علتش همان عدم شناخت کامل بافت جوامع است.
اهداف اصلاحات ارضی و نتایجی که غرب انتظار داشت از آن به دست آورد، از همان آغاز در سخنان محمدرضا به وضوح فهمیده می‌شد. او صریحاً می‌گفت که با مکانیزه شدن کشاورزی، با تعداد کم‌تر کشاورز، محصول بیش از قبل خواهد شد و کشاورزان اضافی به صنایع در حال توسعه رو خواهند آورد و درصد کشاورز از کل جمعیت، که مثلاً در حال حاضر 60درصد است، و درصد کارگر صنعتی که مثلاً 20درصد است، بالعکس خواهد شد؛ یعنی 20درصد کل جمعیت در بخش کشاورزی و 60درصد در بخش صنعت کار خواهند کرد. ولی عملاً چه شد؟ آیا پس از اصلاحات ارضی کشاورزی ایران مکانیزه و تولید بیش‌تر شد؟
براساس همین طرح، محمدرضا تمام درآمد هنگفت نفت را صرف پروژه‌های بزرگ و کوچک کرد، که در واقع بخش عمده آن به جیب شرکت‌های آمریکایی و انگلیسی و اروپایی می‌رفت و هدف آن‌ها هم همین بود. در حالی که اگر این درآمد کلان نفتی در کشاورزی ایران خرج می‌شد مسلماً ایران کشوری خودکفا می‌گردید. پروژه‌های کشت و صنعت اگر اجرا می‌شد چنان بی‌محتوی بود که به‌جز زیان سود دیگری نداشت. زمانی که عضو کمیسیون قیمت‌های پایه به ریاست نخست‌وزیر شدم (در آن موقع رئیس بازرسی بودم. سایر اعضاء عبارت بودند از جمشید آموزگار، هوشنگ انصاری، صفی‌اصفیا و با گردانندگی مجیدی رئیس سازمان برنامه) متوجه گردیدم که در آن زمان سازمان برنامه 6000 پروژه بالاتر از 100 میلیون تومان در سراسر کشور تحت کنترل دارد و علاوه بر آن پروژه‌های زیادی توسط بخش خصوصی و بخش دولتی در حال اجراست، که بخش قابل توجهی از آن ایجاد بناهای عظیم به‌خصوص در شهرهای بزرگ است. اگر این پروژه‌ها و اهداف آن بررسی شود روشن می‌گردد که چه سرمایه عظیمی صرف شده، چه چپاول هنگفتی توسط شرکت‌های غربی و ایرانی صورت گرفته و چه نتایج عجیبی در نابودی بافت اقتصادی کشور داشته است.
اصلاحات ارضی، برعکس ادعاهای محمدرضا، موجب فقیرتر شدن خانواده‌های کشاورز گردید، به طوری که یک خانواده کشاورز (زن و شوهر و به‌طور متوسط 4 بچه) بین 1000 تا 1200 ریال عایدات ماهیانه داشت. لذا، کشاورزان به‌سرعت به شهرهای بزرگ رو آوردند و جذب این پروژه‌ها، به‌ویژه در بخش ساختمانی دولتی و خصوصی و پروژه‌های شهری، شدند، که به حد وفور به نیروی کار نیاز داشت. در نتیجه، معضل شهرنشینی به یک معضل اساسی جامعه ایران بدل شد. در سال 1355، پس از تحقیقات "دفتر ویژه اطلاعات " مشخص شد که ظرف 5 سال 000/700/2 نفر به جمعیت تهران، 000/500 نفر به جمعیت مشهد، 000/500 نفر به جمعیت اصفهان و 000/300 نفر به جمعیت شیراز افزوده شده است. این افراد در اراضی موات حومه شهرها در کپر یا خانه‌های گلی که خود می‌ساختند زندگی می‌کردند. در تهران 13 شهرک کپرنشین ایجاد شده بود و شهردار تهران در مواردی این کپرها را شبانه با بولدوزر تخریب می‌کرد که تلفاتی هم وارد می‌آمد، ولی دوباره این کپرها برپا می‌شد! بدین‌ترتیب، جمعیت شهرهای بزرگ، به‌ویژه تهران، به‌طور غیرمنتظره افزایش یافت و چون هیچ برنامه‌ای برای گسترش شهرها وجود نداشت، نظم شهرها به هم خورد. مسئله ترافیک و آلودگی هوای تهران به یک معضل اساسی مملکتی بدل شد و نیروی کار مفید و مولد جامعه به نیروی انگلی و مصرفی که در تهران و سایر شهرها انباشته بود، تبدیل شد.
کاهش تولیدات کشاورزی، از هر نوع، سبب گردید که اقلام مختلف، به‌ویژه گندم و گوشت، جزء واردات اصلی شود و هر سال آمریکا 2 میلیون تن گندم به ایران صادر کند! واردات گوشت یخ‌زده از استرالیا و آرژانتین و غیره نیز رقم بزرگی را تشکیل می‌داد. این وضع در مورد سایر اقلام کشاورزی نیز صادق بود. بدین‌ترتیب، بخش مهمی از درآمد نفتی ایران صرف خرید مواد مصرفی می‌شد و بخش مهم دیگر صرف خرید اسلحه! همیشه تعداد زیادی کشتی در بندرعباس در نوبت تخلیه بودند. یک‌بار هیئتی را برای تحقیق فرستادم و تا 800 کشتی در انتظار نوبت را شمارش کردند، که برخی 6 ماه در انتظار بودند. برای صاحب کشتی تفاوتی نمی‌کرد، چون او هزینه خود را به نام دموراژ روزانه دریافت می‌داشت و ضرر متوجه ایران بود، که اکثر اجناس و محموله‌های فاسد شدنی کشتی‌ها فاسد می‌شدند. پس از پرداخت دموراژ به صاحب کشتی، در موقع تخلیه از او تقاضا می‌شد که جنس فاسد شده را در دریا تخلیه کند و او برای تخلیه نیز مزد خود را دریافت می‌داشت! این رویه دائمی توقف کشتی‌ها در بندرعباس بود.
نتیجه بلاواسطه تخریب بافت جامعه توسط محمدرضا، تبدیل تهران به یک معضل بزرگ اقتصادی و اجتماعی بود. درباره تهران و مسائل آن می‌توان کتاب‌ها نوشت، ولی در این‌جا من تنها به ذکر چند نکته، که با آن آشنایی داشتم، اکتفا می‌کنم:
*تهران و آبهای زیرزمینی
اطلاع دقیق حاصل شد که به علت این‌که تهران در دامنه کوه‌های مرتفع برف‌گیر واقع است و نیز در فصول بارانی مقدار قابل ملاحظه‌ای آب در زیر شهر تهران ذخیره می‌شود و آب رودخانه‌های جاجرود و کرج به آن اضافه می‌گردد، سطح آب زیر شهر بالا آمده و خطری برای ساختمان‌های بلندمحسوب می‌شود. در تماس با شهرداری و با حضور متخصصین آبهای زیرزمینی، در نقاط مختلف شهر گمانه زده شد و مشخص گردید که در برخی مناطق، به‌خصوص در فصول زمستان و بهار، آب خیلی بالا می‌آید به طوری که برای ساختمان‌ها خطری بالقوه است. طرح شهرداری این بود که در سطح شهر و در نوارهای شرقی ـ غربی حدود 400 چاه عمیق زده شود تا آب اضافی وسط شهر را به جنوب و از جنوب به خارج شهر انتقال دهد و این آبهای اضافی را به فرم رودخانه در غرب شهر ری جاری سازد و در آن‌جا یک پارک جنگلی ایجاد و از این رودخانه در درون آن و با تشکیل دریاچه‌های متعدد استفاده شود و آب اضافی پس از پارک به طرف زمین‌های زراعی ورامین هدایت شود. در موقع گمانه‌زدن مشخص شد که، برای مثال، زیر خیابان سپه سابق سطح آب زیرزمینی به 2 متری سطح خیابان رسیده بود! آب مصرفی شهر، در خانه‌ها و خیابان‌ها و پارک‌ها و غیره، احتمالاً یک‌سوم تبخیر می‌شود و دوسوم آن به زیرزمین فرو می‌رود که به آن آب زیرزمینی نشتی کوه‌های شمال تهران و آب باران دردشت تهران را باید افزود. وقتی این آب‌ها به قشر غیرقاب نفوذ زیر تهران (لایه مارن) می‌رسد، ذخیره شده و بالا می‌آید. در شهرهای بزرگ اروپا این آبهای زیر شهرها را به وسیلة کانال‌هایی در عمق زیاد (اِگو) جمع‌آوری و از زیر شهر خارج می‌سازند، ولی چون تهران فاقد "اِگو " است طبعاً این آب‌ها در زیر شهر ذخیره شده و سطح آب بالا می‌آید و خطراتی ایجاد می‌کند. به‌ویژه در جنوب شهر و در فصول زمستان و بهار این آبهای زیرزمینی خطر بالقوه به‌شمار می‌رود. در جنوب تهران خانه‌هایی دیده شد که آب از کف اتاق‌ها می‌جوشید. آلبومی از این قبیل محل‌ها تهیه شد، که در "دفتر ویژه اطلاعات " موجود بود.
*ترافیک تهران
از مسائل مهم دیگری که با آن سروکار داشتم، مسئله ترافیک تهران بود و بالاخره به این نتیجه رسیدم که این مسئله لاینحل است و خواهد بود. خیابان‌های تهران دارای سطح معین و محدودی است و از آغاز براساس اصول شهرسازی ساخته نشده. یک خودرو سواری در حرکت حدود 25 مترمربع از خیابان را می‌گیرد، یک اتوبوس در حرکت حدود 80 مترمربع، خودروسواری در حال توقف حدود 20 متر مربع و اتبوس در حال توقف حدود 60 مترمربع خیابان را اشغال می‌کند. با توجه به سطح خیابان‌های تهران و تعداد انواع خودروها به طور مشخص تهران گنجایش این همه ماشین را نداشت. باید جلوی هجوم جمعیت به تهران و نیز جلو واردات اتومبیل‌های رنگارنگ خارجی و داخلی گرفته می‌شد و کسی به فکر این مسائل نبود. همه به فکر جیب خود بودند و از واردات اتومبیل یا کارخانجات مونتاژ خودرو، مانند ایران ناسیونال، پول‌های کلان به جیب می‌زدند. 10 سال بعد چه بر سر تهران بیاید، برای آن‌ها مهم نبود.
سوءاستفاده از مسئله ترافیک تهران عجیب بود و به‌ویژه سپهبد مبصر، در زمانی که رئیس شهربانی بود، و نیک‌پی، شهردار تهران، پول‌های کلان به جیب زدند. یک مورد معاملات مبصر با حدادزاده بود، که شرح می‌دهم:
[محمود] حدادزاده از افرادی بود که در جلسات قمار منزل سپهبد خسروانی شرکت می‌کرد و کارخانه‌دار بود. پس از انقلاب نصرت‌الله (برادرم) می‌گفت که فوت کرده، که تصور نمی‌کنم صحیح باشد زیرا قبل از انقلاب سن زیادی نداشت و کاملاً سالم و شاداب بود. سپهبد مبصر، رئیس شهربانی وقت، از حدادزاده رشوه‌های کلان می‌گرفت و به کارخانه او سفارشات کلان و بی‌مورد می‌داد. یک بار وسط خیابان‌های تهران قطعات فلزی بوقی شکل گذارد که خیابان‌ها یک‌طرفه شود، اکثر این قطعات زیر چرخ اتومبیل‌ها از بین رفت! دفعه دیگر وسط خیابان‌های وسیع شهر طارمی توری گذارد که راست و چپ خیابان‌ها یک‌طرفه شود. مبصر رشوه کلان خود را گرفت و بعد مجبور شد این‌ها را نیز جمع کند، ولی برای حدادزاده نفع زیاد داشت. حدادزاده در عین حال نمایندگی اتومبیل تویوتا و بسیاری کارهای جنبی دیگر نیز داشت و ثروت کلانی اندوخته بود. یکی از باغ‌های او که گاهی مرا دعوت می‌کرد در ضلع جنوبی کلوپ ایران (نزدیک پل باغ سفارت ترکیه در شمیران) قرار داشت و مساحت آن حدود 5 هزارمترمربع در بر جاده شمیران بود و در آن ساختمان مجهزی با استخر و تصفیه و غیره ساخته بود. من خیلی تلاش کردم که شاهرخ (پسرم) با دختر اول یا دوم او ازدواج کند ولی شاهرخ نپذیرفت و من شدیداً از او رنجیدم.
باید بگویم که معضل تهران به عنوان پایتخت محمدرضا، خود به تنهایی گویای وضع بلبشو و فساد رژیم گذشته است. در پایتخت‌های اروپایی حدود 50 ـ 60 سال است که محدودیت‌های سخت ایجاد شده و شهرهای پرجمعیت اروپا آن‌چه دارند مربوط به 50 ـ 60 سال قبل است. در تهران نه 50 ـ 60 سال قبل کسی به فکر این مسائل بود و نه در سال‌های 1350 که دولت پول کافی در اختیار داشت. برای مثال، در سال 1300 شهر لوزان سوئیس حدود 80 هزار نفر جمعیت داشت که در سال 1350 این رقم به 100 هزار نفر رسید و آن هم عمدتاً از موالید اهالی خود شهر بود و به کم‌تر کسی اجازه اقامت جدید داده شد. بزرگ‌ترین شهر سوئیس، زوریخ است که یکی از بزرگ‌ترین مراکز تجاری نیز به‌شمار می‌رود و جمعیت آن حدود 300 هزارنفر است. شهر پاریس بزرگ حدود 5 میلیون نفر جمعیت دارد که 3 میلیون آن در شهر و 2 میلیون در حومه زندگی می‌کنند. حومه را چنان با ترن و اتوبوس مجهز کرده‌اند که کم‌تر خودرویی از حومه به شهر وارد می شود و خود شهر به چنان شبکه مترو و اتوبوس مجهز است که روزانه این دو شبکه حدود 5 میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. حتی شهر نیویورک با 16 میلیون نفر جمعیت، به جز 2 ـ 3 مسیر و آن هم در ساعات خاص، دارای ترافیک سبکی است و به علت وجود نظم، ترافیک ایجاد ناراحتی نمی‌کند. بی‌نظمی و بی‌حوصلگی بلای ترافیک است که در تهران به‌شدت وجود دارد و در شهرهای اروپایی فرد بی‌نظم و بی‌حوصله اصلاً نباید رانندگی کند.
چرا تهران سال 1340 با 5/1 میلیون نفر جمعیت در سال 1355 دارای جمعیتی معادل 5/4 میلیون نفر شد؟ این پدیده را در کدام قواره جهانی می‌توان جای داد؟ باید عرض کنم که مسبب این هرج‌ومرج و عواقب عجیب آن سیاسیت‌های اجتماعی و اقتصادی محمدرضا بود و بس.
*متروی تهران
در زمان محمدرضا، بارها و بارها مسئله متروی تهران مطرح شد و به جایی نرسید. عجیب است که شهرهای بزرگ، حتی در برخی کشورهای آسیایی، دارای متروهای خوب بودند و پایتخت ایران، با آن همه درآمد نفتی، فاقد آن! در زمان محمدرضا، فرانسوی‌ها پروژه‌ای برای احداث متروی تهران دادند، که آن را دیده و خطرناک‌ترین، بی‌ثمرترین و گران‌ترین متروی جهان تشخیص دادم. فرانسوی‌ها قرار بود این مترو را خودشان درست کنند و مدتی اداره نمایند و سپس تحویل پرسنل ایرانی دهند. ژاپنی‌ها نیز نقشه‌ای دادند و متروی هوایی را برای تهران پیشنهاد کردند. نقشه ژاپنی‌ها دو صفت بد نقشه فرانسوی‌ها را کم می‌کرد، یعنی خطرناک‌ترین و گران‌ترین نبود، ولی بی‌ثمرترین بود.
چرا نقشه متروی تهران فرانسوی‌ها، خطرناک‌ترین بود؟ زیرا متروی آن‌ها باید از زیر شهر عبور می‌کرد و در برخی مناطق حدود 20 متر زیر سطح شهر کانال مترو عبور داده می‌شد و امکان این‌که به چاه‌های زیاد برخورد کند و نیز آبهای زیرزمینی با فشار در این کانال‌ها جمع شوند، زیاد بود. فرض را بر این می‌گذاریم که این یک مسئله فنی است و شرکت فرانسوی مسئولیت آن را می‌پذیرفت، ولی خطر دیگری باقی می‌ماند. فرض کنیم برق در سطح شهر یا منطقه‌ای از شهر قطع شود، که در تهران یک مسئله معمولی بود. در این موقع همه چیز مترو، از ترن (حتی بازوبسته شدن درهای ترن) تا هواکش‌ها و چراغ‌ها خاموش می‌شد، چون تماماً برقی است، و در ظرف 10 دقیقه ده‌ها هزار نفر در زیرزمین خفه می‌شدند. در اروپا و ژاپن برای حل این معضل یک شبکه برق (سیم‌های برق شمال ـ جنوب و سیم‌های برق شرق ـ غرب) ایجاد کرده‌اند، به نحوی که اگر هر یک از سیم‌های شبکه برق قطع شود، به طور خودکار در ظرف یک‌صدم ثانیه به آن برق می‌رسد، پس شبکه هیچ‌گاه فاقد برق نیست. اما در تهران چنین شبکه‌ای وجود نداشت. مسئله به شرکت فرانسوی گفته شد و پذیرفتند که در ترن‌ها و ایستگاه‌ها باطری‌های بزرگی کار گذارند که وقتی برق قطع می‌شود، شروع به کار کند و بابت این موضوع مبلغ اضافی خواستند، که بی‌اشکال بود. در نقشه ژاپنی‌ها این خطر وجود نداشت.
و اما چرا گران‌ترین؟ پیشنهاد فرانسوی‌ها مسلماً موجود است و رقم کلانی را در برمی‌گرفت که دقیقاً به خاطر ندارم و اصولاً متروی زیرزمینی گران است. اما متروی هوای ارزان‌تر است و نه این‌که ژاپنی‌ها ارزان تمام می‌کنند.
ولی چرا بی‌ثمرترین؟ اگر به نقشه متروی پاریس مراجعه شود، مشاهده می‌گردد که هر فردی در هر نقطه شهر کافی است حداکثر 750 قدم و حداقل 250 قدم و به طور متوسط 500 قدم راه بپیماید تا به طور حتم به یک راهروی ورودی مترو برسد. چنین سیستمی اقلاً 60درصد مسافران را به خود جلب می‌کند، 30درصد جذب اتوبوس‌ها می‌شوند و تنها 10درصد ممکن است از خودرو شخصی استفاده کنند. پس، در پاریس به علت مسافرین زیاد، به‌خصوص از 8 الی 10 صبح و 4 الی 6 بعدازظهر، مترو سودآور است. چنین مترویی سهل‌الوصول است و همه را به خود جلب می‌کند. حال نقشه فرانسوی‌ها در متروی تهران را بررسی کنیم: فرض کنیم فردی می‌خواهد خود را به مترو برساند. او اگر در حومه شهر باشد باید به طور متوسط حدود 8 الی 10 کیلومتر را بپیماید و اگر در شهر باشد باید مسافتی حدود 3 ـ 4 کیلومتر را بپیماید تا به مترو برسد. طبیعی است که بسیاری مسافرین ترجیح می‌دهند از وسیله دیگری استفاده کنند و نه این همه راه را طی کنند و خود را به مترو برسانند. حال اگر در مبدأ، مسافری نزدیک خط مترو باشد، ولی در مقصد باید مقدار زیادی راه‌پیمایی کند تا به مقصد برسد، باز هم ترجیح می‌دهد از وسیله دیگری استفاده کند. پس تنها مسافرینی از متروی فرانسوی‌ها استفاده می‌کردند که مبدأ و مقصدشان در کنار دو خط واقع شده بود، که حداکثر 10% مسافرین را در برمی‌گرفت. روشن است که کم‌شدن 10درصد مسافرین کمکی به حل مسئله ترافیک تهران نمی‌کرد.
چنین بود طرح متروی تهران در زمان محمدرضا، که اگر احداث می‌شد تنها و تنها پول گزافی را به جیب شرکت‌های خارجی می‌ریخت و هر ساله مخارج سنگینی را تحمیل می‌کرد و هیچ نتیجه‌ای هم نداشت.
توسعه تهران در دوران سلطنت محمدرضا و به‌ویژه پس از اصلاحات ارضی او بود. در این سال‌ها بود که تهران از یک شهر خلوت و معمولی به یک شهر عظیم و بی‌نظم و شلوغ و آلوده تبدیل شد. در این سال‌ها ایران درآمد کافی داشت و اگر محمدرضا به فکر مملکت بود می‌توانست تهران را براساس اصول شهرسازی به صورت یک پایتخت زیبا توسعه دهد. ولی محمدرضا چنین نکرد و اصولاً در رژیم او هیچ ارگانی به فکر آینده نبود. توسعه بی‌رویة تهران ثمره سیاست‌های مخرب محمدرضا در به‌هم ریختن بافت جامعه بود و نمونه بارزی از مملکت‌داری او. چنین بود که تهران ـ پایتخت محمدرضا ـ به شهری بدل شد که بر دریایی از آب قرار دارد، از نظر هوا مسموم و آلوده است، فاقد کوچک‌ترین امکانات ایمنی برای سوانح غیرمترقبه است، ترافیک آن سنگین‌ترین ترافیک‌های دنیاست، بی‌نظم‌ترین و آلوده‌ترین شهر دنیاست و گردآوری زباله آن به تنهایی سالیانه هزینه‌های گزافی را تحمیل می‌کند.
محمدرضا شهر 300 هزار نفری تهران را به 6 میلیون رساند و رسماً می‌گفت که طرح 12 میلیونی کردن تهران را دارد، که داشت. او تصور می‌کرد هر چه پایتخت بزرگ‌تر و جمعیت آن بیش‌تر باشد، افتخاری برای او محسوب می‌شود. او در مسافرت‌های خارج به مقامات میزبان می‌گفت که قصد دارد جمعیت تهران را به 12 میلیون نفر برساند و لابد آن مقامات با تعجب به این حرف گوش می‌کردند. این یک اصل است که خراب کردن آسان و درست کردن بسیار مشکل است. محمدرضا بافت اجتماع ایران را خراب کرد، یعنی کار آسان را انجام داد.