ایجاد راه‌آهن و توسعه راهها به‌عنوان یک آرزو از اوایل سلطنت ناصرالدین‌شاه، وجود داشته و تا مشروطیت اقدامات محدودی برای دست‌یابی به آن صورت گرفت. در مجلس اول احداث راه‌آهن، با استفاده از مالیات قند و چای مطرح شد، ولی دول روس و انگلیس مخالفت کردند. بهانه آنها برای مخالفت، عهدنامه ترکمانچای بود، به‌نحوی‌که استدلال می‌کردند، قند متاع خارجی است و تحمیل عوارض، مخالف صدی پنچ مقید در عهدنامه است و صنیع‌الدوله مالیات بر نمک را عنوان کرد و تصویب شد، ولی اجرای طرح تا سال 1305 فراهم نگردید. مجموعه خطوط اندک راه‌آهن که در شمال، شمال غرب، جنوب و جنوب شرقی ایران، توسط دولتهای روس و انگلیس با اهداف استراتژیک و اقتصادی پدید آمده، سمبل دخالت کشورهای بیگانه در ایران محسوب می‌شوند، اما چرایی ایجاد نشدن راه‌آهن تا قبل از دولت رضاشاه را باید در نیاز اساسی به ایجاد و بهبود جاده‌ها جستجو کرد. تا اوایل قرن بیستم، به‌جز چهار جاده به طول تقریبی 1300 کیلومتر، کلیه راههای کشور مالرو و در اغلب مواقع سال مسدود و مطلقاً برای عبور وسایط نقلیه موتوری نامناسب بودند. تنها چهار جاده، یعنی جاده‌های رشت- قزوین- تهران (365 کیلومتر)، تهران- قم- سلطان‌آباد (اراک) (260 کیلومتر)، مشهد- عشق‌آباد (159 کیلومتر) و اصفهان- اهواز (450 کیلومتر) از این وضعیت بد به دور بودند. بر همین اساس تا قبل از دولت رضاشاه، کمتر پادشاهی می‌توانست به ایجاد راه‌آهن سراسری فکر کند. به این دلیل که وضعیت بد جاده‌ها و بهبود آنها در اولویت قرار داشت. تأسیس راه‌آهن سراسری و تکمیل آن قانون احداث راه‌آهن، در اول اسفند 1305، توسط مخبرالسلطنه هدایت، رئیس‌الوزرا وقت به مجلس پیشنهاد شد و در چهارم اسفند به تصویب رسید. بر اساس قانون مذکور، هزینه آن عمدتاً از محل مالیات ویژه بر چای، قند و شکر، تأمین‌شده و کسری آن نیز از طریق وامهای بانکی و اعتبارات دولتی تأمین گردید. احداث راه‌آهن سراسری به طول 1400 کیلومتر، با ایجاد 127 تونل در مسیر جنوب و 85 تونل و 106 پل در شمال، یازده سال به طول انجامید. راه‌آهن ایران، با مشارکت مهندسین مشاور آمریکایی، آلمانی، بلژیکی، ایتالیایی، سوئدی، چکسلواکی و سویسی ساخته شد. فولاد و سیمان موردنیاز از شوروی، ریل از استرالیا، بلژیک، آلمان و آمریکا و سایر وسایل از ژاپن و یوگوسلاوی تهیه شد. هزینه تأسیسات راه‌آهن، همان‌طور که ذکر شد، از مالیات بر قند و شکر و چای تأمین می‌گردید. بر اساس قانون مصوب مجلس، از هر سه کیلو قند و شکر که به کشور وارد می‌شد و یا در داخل تهیه می‌گردید، 2 ریال و از هر سه کیلو چای، شش ریال مالیات گرفته شد. مجموعاً راه آهن سراسری به هزینه 125 میلیون دلار در شهریور ماه 1317 تکمیل گردید.(1) مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) می‌نویسد: «اول اسفند 1305 من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند.» دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد.(2) مخالفان راه آهن یکی از مهم‌ترین ویژگیهای هر راه‌آهن سراسری، خاصیت استراتژیکی و ارتباطی آن برای یک ملت است. بر همین اساس با بررسیهای عمیق اولیه به‌وسیله عناصر ذی‌صلاح دقت به عمل می‌آید که مسیر راه‌آهن سراسری که شهرهای مهم کشور را که اهمیت اقتصادی دارند، به نقطه انتهایی آزاد متصل کنند. دکتر مصدق در ابتدا بر مسیر این راه‌آهن انتقاد وارد کرد. وی انتقاد خود را با این جمله آغاز می‌کند که: «ایجاد راه‌آهن خیلی خیلی خوب است ولی دو راه دارد که اگر ما از راه صحیح برویم به بهشت وارد می‌شویم و اگر از راه غلط برویم داخل جهنم می‌شویم.» مصدق با مسیر بندر جز به معمره مخالف بود و استدلال می‌کرد که اگر ما بخواهیم یک راه‌آهن درست کنیم که غرب را به شرق متصل کند و مال‌التجاره اروپا را به آسیا برساند، برای ملت ایران فایده‌ای نخواهد داشت. بر همین اساس با راهی که دولت در نظر گرفته بود مخالف بود و آن را «برخلاف مصالح اقتصادی» دانست. در هنگام طرح مسیر راه‌آهن سراسری ایران هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی غیر از پایتخت عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، رشت، شیراز و کرمانشاه و مسیری که برای راه‌آهن سراسری ایران انتخاب‌شده بود، هیچ‌یک از این شهرهای مهم را به یکدیگر متصل نمی‌کرد. در منتهی‌الیه شمال به بن‌بست بندر گز ختم می‌شد که به هیچ نقطه‌ای در کره زمین ارتباط نداشت و در منتهی‌الیه جنوب به خورمسی ختم می‌شد که به علت نزدیکی به مرز خشکی عراق از نظر دفاعی آسیب‌پذیر و ناچار از لحاظ استراتژیکی نامناسب بود. دکتر مصدق معتقد بود که برای کشیدن راه‌آهن سراسری باید این مهم را موردتوجه قرارداد که از چه محلی ما بیشترین صادرات و واردات را داشته و بر همین مبنا مسیر راه‌آهن مشخص شود. باید هزینه ایجاد راه‌آهن از مسیرهای مختلف نیز موردبررسی قرار گیرد. از بعد هزینه، دکتر مصدق بر این نکته تأکید می‌کند که نحوه جذب سرمایه و محل استفاده از درآمد برای احداث راه‌آهن، مهم‌تر از خود راه‌آهن است. به این دلیل که ما اگر سرمایه‌ای برای راه‌آهن نداشته باشیم نمی‌توانیم آن را بسازیم. درواقع دکتر مصدق بر آن تأکید داشت که امروز خرید ما بیشتر از فروش ما است. وی معتقد بر آن بود که ایران در آن برهه‌ زمانی صادرات عظیمی نداشت تا بتواند هزینه راه‌آهن را تأمین نماید. بر همین اساس بیان می‌کند که در ایران اندک صادراتی داریم که مربوط به تریاک است که آن نیز در حال کاهش می‌باشد. وی بیان می‌کند که وقتی ما کالاهایی نظیر نفت و قند را به مملکت وارد می‌کنیم، پس‌نیازهای اساسی‌تری نسبت به راه‌آهن وجود دارد. در چنین وضعیتی ما نمی‌توانیم سرمایه ملی و دست‌مایه ملت را «به یک خیالی که چهل سال دیگر استفاده می‌کنیم ازش گرفتیم و به یک‌راهی انداختیم و در بیابان زنگ زد و خراب شد.» تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. دولت بریتانیا از‌‌ همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط‌‌ آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر 1917 استفاده شود. پی نوشت: 1- راه‌آهن سراسری نماد یا نیاز، رضا سرحدی، موسسه مطالعات تاریخ معاصر ایران 2-ساخت راه آهن توسط رضاشاه؛ خدمت یا خیانت؟، سایت مشرق