binavaee ( تعداد مطالب : 7 ) ( تعداد نظرات : 5 )
مریخ

مریخ چهارمین سیاره از طرف خورشید و اولین سیاره بعد از کره زمین است و نور قرمز آن شبها به حدی است که میتوان آن را به آسانی شناسایی کرد. مریخ از نظر درخشندگی تنها سیاره ناهید را پیش روی دارد. نام لاتین مریخ از زمان های گذشته بر جای مانده و نام خدای جنگ رومیان باستان بوده است.دلیل این نام گذاری این بوده که نور قرمز و درخشان آن صحنه های خونین جنگ را تداعی می کند.
در طول قرن ها انسان ها این سیاره را از طریق تلسکوپ مشاهده می کردند و عقیده داشتند علامات روی سطح آن جویبار ها و کانالهای بزرگ آب و وسیع و مناطق پوشیده از گیاهان هستند. اما عکسهایی که توسط سفینه های مارینر 4 و مارینر 9 از فاصله نزدیک به سطح سیاره تهیه شده اند خلاف آن را ثابت کردند و نشان دادند که سطح مریخ یک سرزمین مرده و بیابانیست که با غبار قرمز رنگ اکسید آهن پوشیده شده است.
بارزترین ویژگی این سیاره که غیر از کره زمین تنها مریخ از آن بر خوردار است وجود کلاهک های قطبی یخی است. جنس این کلاهک ها در مریخ از آب منجمد و دی اکسید کربن یا یخ خشک است و در طی فصول مختلف مقدار مدار آنها تغییر کرده پیشروی و عقب نشینی دارند. این یخ ها با تلسک.پ از روی کره زمین به راحتی دیده می شوند.
در طول تابستان سیاره مریخ طو فان هایی از غبار مشاهده می شود که بعضی مواقع نیمی از سیاره را در بر می گیرد. اما بیشتر وقتها جو نازک و رقیق مریخ اجازه مشاهده ویژگی ها و ساختار زمینی این سیاره را به سفینه هایی که به دور آن می چرخند می دهد.
یکی از این ویژگی ها بر آمدگی المپوس است که با بزرگی برابر کشور فرانسه و ارتفاع سه برابر قله اورست به احتمال زیاد بزرگترین آتشفشان مو جود در بین سیاره های منظو مه شمسی است. سایر آتشفشان ها و گودالهای کوچک فقط کمی سطوح سیاره را خراش داده اند. و دیگر میتوان از پرتگاه مارینوس نام برد که وسعت آن به پهنای ایالت متحده امریکا ست.
وجود شبکه های بزرگ و خشک بستر های رود خانه حاکی از این است که زمانی مقادیر فوق العاده زیادی آب در آنها جاری بوده اما هم اکنون چهره مریخ خشک و عاری از هر گونه حیات است و اتمسفر نازک مریخ عمدتا از دی اکسید کربن تشکیل شده و رطوبت آن یک صدم هوای کره زمین است.
بیشتر آب موجود در سیاره مریخ یا به صورت یخ در قطبها یا به صورت ترکیبهای شیمییایی در خاک و یا منجمد در زیر سیاره است. جالب است که بدانید در این سیاره ریزش برف هم وجود دارد!!
بیشتر مواد تشکیل دهنده طو فان های برفی ذرات یخ خشک هستند که یخ های قطبی نیز از آنها به وجود آمده اند
مریخ دو قمر سیب زمینی شکل دارد که آنها را سیارک های تسخیر شده می دانند. فصلهای کره مریخ با تو جه به انحراف و طول روز های آن شبیه فصل های زمین هستند اما به علت و جود جو نازک و فاصله بیشتر با خورشید عموما این کره از زمین سرد تر است . متوسط درجه حرارت مریخ منفی 48 درجه سانتیگراد است.

جو مریخ

جو زمین شامل ۷۷ درصد و ۲۱ درصد است. درحالی که در جو مریخ ۹۵ درصد دی اکسید کربن و فقط ۲۰ درصد اکسیژن وجود دارد. آیا فقط یک کپسول اکسیژن و یک ماسک ما را روی مریخ نجات خواهد داد؟ خیر. جو سیاره سرخ بسیار رقیق است، بطوری که بر سطح سیاره فشار جوی معادل یک صدم فشار جو زمین در سطح دریاست. اگر مناسبی نپوشید که فشار هوای طبیعی را ایجاد کند، ارگانهای درونی بدن ما به دلیل فشار درونی که داریم باد می‌کنند. علاوه بر این جو مریخ محافظ خوبی در برابر تابشهای مرگبار فضایی نیست و طی مدتی نه چندان دراز این تابشها می‌تواند اثرات جبران ناپذیری بر بدن انسان بگذارد. پس باید لباس مخصوصی را به همراه داشت.

مشخصات فیزیک مریخ

مریخ ، سیاره سرخ ، چهارمین سیاره نزدیک به است. مریخ شباهتهای زیادی با کره زمین دارد. روزهایش کمی از روزهای زمین بلند تر و الگوی فصلهایش شبیه به الگوی فصلهای زمین است، با این تفاوت که طول فصلهایش دو برابر طول فصلهای زمین است. ، ، دره ، کوه ، صحرا و قطبهای سفیدی که در فصول مختلف بزرگ و کوچک می‌شوند، همانند زمین در مریخ نیز یافت می‌شوند. مریخ سیاره‌ای خشک و سرد است که در آن حیات وجود ندارد، سطح مریخ مملو از صخره بوده و پوشیده از غباری قرمز رنگ است. بالاخره اینکه مریخ دارای جوی رقیق و سمی است.

مریخ دارای دو قمر کوچک به نامهای فوبوس و دیموس است. از شکل نا منظم و سیب زمینی مانندشان پیداست که این اقمار سیارکهایی بوده‌اند که گرفتار میدان جاذبه مریخ شده و در مدار این سیاره قرار گرفته‌اند. در سطوح هر دو قمر گودالهایی دیده می‌شود.

حیات در مریخ

رصد کنندگان ، با استفاده از با زحمت فراوان اطلاعاتی راجع به مریخ جمع آوری کردند. تمام آن اطلاعات اکنون جای خود را به اطلاعات جمع آوری شده بوسیله تعدادی از آمریکایی و روسی بخصوص مارینر 9 داده‌اند. در سال 1976، دو فضاپیمای وایکینگ در کره مریخ فرود آمدند تا نشانه‌ای از حیات در آن بیابند. با توجه به آزمایشهای وسیعی که روی نمونه‌هایی از خاک مریخ انجام شده ، تاکنون اثبات نشده است.

جووانی اسکیاپارلی (1910-1835) ، ستاره شناس ایتالیایی ، چنین تصور کرد که اشکال زاویه داری روی سطح مریخ دیده و آنها را کانال (گذرگاه) نامید. این کلمه به اشتباه ، آبراه ترجمه شد و باعث شد تا مردم باور کنند که مریخیها برای انتقال آب از کانالهای آبی استفاده می‌کنند. همچنین ، تصور می‌شد که نواحی تیره در اندازه‌های مختلف محل رشد گیاهان هستند که با تغییر فصول سال تغییر می کنند. امروزه می‌دانیم که آن گذرگاهها نوعی خطای دید بوده و آن نواحی تیره نیز صخره‌هایی هستند که هنگام از بین رفتن غبار قرمز رویشان ، آشکار می‌شوند.

منظره مریخ

در نیمکره جنوبی مریخ گودالهای شهابسنگی وجود دارند که 3.5 میلیارد سال از عمرشان می‌گذرد . سطح نیمکره شمالی جوانتر است، چرا که قسمت اعظم آن توسط فعالیتهای آتشفشانی اخیر پوشیده شده است. مریخ دارای دو مشخصه منحصر به فرد در منظومه شمسی است: بلندترین کوه آتشفشانی المپ مانس و دره والس مارینریس به عمق 7 کیلومتر (4.5 مایل) و عرض 600 کیلومتر (370 مایل) در این سیاره قرار دارند. همچنین ، گذرگاههای کوچکتری نیز وجود دارند که احتمال می‌رود در گذشته بر اثر جریان آب بوجود آمده باشند.

بزرگترین کوه آتشفشان ارتفاع المپ مانس سه برابر
ارتفاع ماونالوآ ، بلندترین کوه آتشفشات در زمین است.

مریخ سیاره ای است که بیشترین شباهت را با کره زمین دارد، هر چند که اندازه‌اش نصف اندازه زمین است. روز مریخی (فاصله دو طلوع خورشید) فقط 38 دقیقه از روز زمینی طولانی‌تر است. همچنین ، انحراف محور مریخ 1.7 درجه بیشتر از انحراف محور زمین است.

زمان آخرین مطلب این کاربر: 3032روز قبل
سه شنبه 4/10/1386 - 14:17
poursorkh ( تعداد مطالب : 153 ) ( تعداد نظرات : 594 )
لباس فضانوردی
شما ممکن است بتوانید مدتی بدون بارانی، زیر باران یا بدون لباس زمستانی زیر برف باشید ولی مطمئنا" هیچ کدام از ما قادر نیستیم در اتمسفر خشن یا فضا حتی برای یک ثانیه هم بدون لباس مناسب جان سالم بدر ببریم. فضانوردان هنگامی که داخل ایستگاه فضایی یا در شاتل مشغول کار و زندگی هستند، به پوشیدن لباس مخصوص نیازی ندارند و گذشته از فقدان گرانش در داخل شاتل یا ایستگاه فضایی، آنها تفاوت دیگری را با زمین احساس نمی کنند. فضانوردان آنجا با لباسهای راحت و شلوار راحتی و اغلب بدون کفش هستند؛ اما هنگامی که یکی از آنها برای کار مجبور شود به بیرون از سفینه برود، اینجا مشکلات شروع میشوند.

ضرورت استفاده از لباس فضانوردی
اگر انسان بدون پوشش مخصوص وارد فضا شود ظرف پانزده ثانیه بیهوش میشود و مغز او در مدت 4 دقیقه نابود میشود. حداقل دما در یک روز سرد زمستان در مناطق مسکونی زمین20-30 درجه زیر صفر است است، اما در فضا این دما میتواند به کمتر از 100درجه زیر صفر هم برسد؛ با وجود این اختلافات دمای فاحش، خیلی مهم است که فضانوردان لباس محافظ را قبل از خارج شدن از ایستگاه فضایی یا شاتل بپوشند.

از دیگر عوامل بیرونی که برای فضانوردان ایجاد خطر میکند، گردش زباله های فضایی و اجرام آسمانی است با سرعتهای بالا که میتوانند جراحات جدی ایجاد نمایند. بعلاوه تششعات خورشیدی میتوانند به چشمها آسیب بزنند. تششعات فضایی میتوانند باعث بروز بیماری شده و ریسک ابتلا به سرطان در مود آنها خیلی بالا است. اما یک دلیل مهم دیگر برای حفاظت فضانوردان نیاز آنها به اکسیژن است؛ مقدار اکسیژن در فضا بسیار کم است و فشار هوا نیز خیلی پایین، این مقدار کم اکسیژن منجر به خفگی و فشار کم هم باعث میشود بدن ابتدا ذوب و سپس تبخیر شود که هر دو کشنده هستند.

لباس فضانوردی
بخش کنترل ماموریت ناسا (NASA) هیچ مایل نیست حتی کمترین ریسک غیر ضروری برای فضانوردان وجود داشته باشد. هر کدام از فضانوردان یک دست (یونیت) لباس مخصوص برای داشتن ایمنی در فضا دارند که (Extravehicular Mobility Unit (EMU یا در اصطلاح عامه لباس فضانوردی (space suit) نامیده می شود.

EMU دمای بدن را کنترل می کند و تهویه هوا درآن بوسیله یک لوله که در لباسهای داخلی تعبیه شده انجام میشود. لوله های آب گردان، فضانوردان را موقع کار در فضا در راحتی نگه میدارند، این لباس همچنین شامل یک کیف آب برای ذخیره آب و یک مخزن نگهداری آب کثیف است. بعلاوه یک هدفون و یک میکروفون برای برقراری ارتباط و یک سری وسایل ضروری دیگر از جمله تجهیزات این لباسها است.

تعداد زیادی از فضانوردان مختلف میتوانند از این لباسها استفاده کنند، بخشهای مختلف آنها قابل تعویض بوده ودر سایز های مختلف وجود دارند. تجهیزات اختصاصی این یونیتها مانند گرمکن های نوک انگشت، سیستمهای خنک کننده، قسمتهایی که روی کلاه متصل شده و برای جلوگیری از بخار تنفس و عرق و ...هستند. همچنین کوله پشتی هایی که میتوانند به فضانورد در مسیر برگشت به سفینه اش در صورتی که طناب اتصالشان با سفینه پاره شود کمک کنند.

EMU از فضانوردان در زمانهای بحرانی کاری خارج از محدوده امن ایستگاه فضایی با این لباسهای بی نظیر حمایت میکند و فضانوردان میتوانند در حد ایده آلهای ناسا کار کنند و محیط خشن فضا را دوستداشتنی تر ساز کنند.
زمان آخرین مطلب این کاربر: 3032روز قبل
شنبه 1/10/1386 - 17:54
mohsen_yahoo ( تعداد مطالب : 2590 ) ( تعداد نظرات : 2639 )
کشف خاک غیرعادی سرشار از سیلیسیم در مریخ

شرح:

هنگامی که در حال حرکت در مریخ هستید ناگهان نوعی خاک غیرعادی کشف می­کنید. کمی بعد می­ایستید­، می­چرخید و باز­می­گردید تا آن خاک را آزمایش کنید. شما می­فهمید که آن خاک از جنس ، اصلی­ترین ماده و ، است. آن نوع خاک هرگز در درست نشده است. چه چیزی آن را ایجاد کرده است؟ - روح- اطلاعات و عکس­های خود را به ارسال می­کنید. دوستان دانشمند شما در سیاره آبی معتقدند که آن نوع خاک در زمین در آتش فشان­ها و یا در یک "" درست می­شود. با توجه به شواهد، در مریخ نظریه ی وجود این ماده را توجیه می کند. آب گرم اشباع شده با سیلیسیم می­تواند این نوع خاک را بر جای بگذارد. در زمین، ی زنده در این وضعیت هم تکثیر می­شوند. در ، خاک سبک کشف شده در سمت راست است. عکس از: , , ,

زمان آخرین مطلب این کاربر: 345روز قبل
پنج شنبه 29/9/1386 - 0:9
روح زنگار زده ( تعداد مطالب : 381 ) ( تعداد نظرات : 107 )
در پاسخ به نیاز شرکتهای هواپیمایی در سراسر دنیا و به منظور ارائه تسهیلات و خدمات هر چه بیشتر به مسافران، شرکت هواپیماسازی Boeing مدل جدیدی را با عنوان e7E7 به بازار ارائه مینماید. به این منظور گروهی از شرکتهای شناخته شده و فعال در صنعت هوا فضا در حال مطالعه و تحقیق برای ساخت این هواپیمای رویایی هستند. مراحل ساخت این هواپیما در پایگاه Everett شرکت Boeing در Seattle واشنگتن انجام می گیرد.

خصوصیات ویژه و منحصر به فرد  e7E7e :

مدلهای e7E7-8 و e7E7-9 توانایی حمل 257-217 مسافر را در مسافتی معادل 8300 تا 8500 مایل (15400 تا15700کیلومتر) در 3 کلاس مختلف(فرست کلاس، بیزینس واکونومی کلاس) دارا می باشد. عضو دیگری از خانواده e7E7 ، مدل e7E7-3 می باشد که توانایی حمل 289 مسافر را در مسافتی معادل 3500 مایل (6500 کیلومتر) و در 2 کلاس مختلف دارا می باشد. مصرف سوخت هواپیمای Boeing e7E7 در مقایسه با دیگر مدلهای مسافربری، 20 درصد کمتر بوده و ظرفیت حمل بار این مدل 40 تا 60 درصد بیشتر از هواپیماهای فعلی خواهد بود. سرعت این هواپیما نیز مانند سریعترین مدل های امروزی یعنی معادل 85% ماخ (85/0سرعت صوت) خواهد بود.

تسهیلات متنوع و فراوانی نیز برای مسافران این هواپیما در نظر گرفته شده است.

فناوری پیشرفته به کار گرفته شده در این هواپیما:

یکی از خصوصیات منحصر به فرد این مدل، به کارگیری فن آوری های پیشرفته ارائه شده توسط Boeing و گروه بین المللی توسعه فناوری این شرکت می باشد.

طبق اعلام شرکت بویینگ، بیشتر قطعات بدنه و بال مدل e7E7 از مواد ترکیبی و بسیار سبک ساخته خواهد شد .


شرکت بویینگ موتورهای ساخت شرکت های جنرال الکتریک و رولزرویس را به عنوان تأمین کننده نیروی محرکه e7E7 برگزیده است و انتظار می رود موتورهای ارائه شده برای این مدل جدید تفاوتهای اساسی و قابل توجهی با نمونه های قبلی داشته باشند.
قرار بر این بود که این مدل از اواخر سال 2003 وارد خطوط هوایی گردد و سفارشات قابل توجهی نظیر سفارش شرکت All-Nippon Airways و Air Newzealand را می توان نام برد.

از میان شرکتهای هواپیمایی اروپایی نیز Blue Panorama و First choice Airways اولین متشریان e7E7 بوده اند.اما در نهایت قرار شد تولید این هواپیما از سال 2006 آغاز و اولین پرواز e7E7 در سال 2007 انجام گیرد و از سال 2008 نیز تحویل و فعالیت این هواپیما در خطوط هواپیمایی دنیا آغاز میگردد.

مشخصات مدل e7E7-3:

ظرفیت حمل 289 مسافر در مسافت 3500 مایل با نیروی دو موتور. طول بالها 50 تا 52 متر و طول هواپیما 56 متر خواهد بود. سرعت این مدل 85/0 سرعت صوت خواهد بود. پیشنهاد طرح در سال 2003 ارائه گردیده و از سال 2008 نیز فعالیت خود را در خطوط هوایی آغاز خواهد نمود.

مشخصات مدل e7E7-8:

ظرفیت حمل 217 مسافر در 3 کلاس پروازی مختلف و در مسافت 8500 مایل (15700 کیلومتر) با استفاده از نیروی دو موتور. طول بالها 59 متر و طول هواپیما 56 متر می باشد و سرعت آن 85/0 سرعت صوت خواهد بود. توانایی حمل وزنی معادل 480000ibs را در زمان برخاست هواپیما داراست.
مشخصات مدل e7E7-9:
ظرفیت حمل 257 مسافر در 3 کلاس مختلف و در مسافت 8300 مایل (15400 کیلومتر) با استفاده از نیروی دو موتور، طول بال 59 متر و طول هواپیما 62 متر و سرعت آن 85/0 سرعت صوت خواهد بود و از سال 2010 به خطوط هوایی وارد خواهد شد.
جدید شرکت Boeing سیستم کنترل هوشمند برای تشخیص و اعلام نقایص و خرابی های احتمالی به سیستمهای کامپیوتری نصب شده در پایگاه های زمینی وجود خواهد داشت.
زمان آخرین مطلب این کاربر: 3032روز قبل
چهارشنبه 28/9/1386 - 14:35
روح زنگار زده ( تعداد مطالب : 381 ) ( تعداد نظرات : 107 )

MD-90 از گذشته تا امروز

داگلاس و مک دانل هر دو استکاتلندی تبار بوده و از دانشگاه ماساچوست فارغ التحصیل شده بودند، آنان مدتی از زندگی شغلی خود را به عنوان سرپرست مهندسی در شرکت هواپیماسازی Glenn L.Martin سپری کردند.

داگلاس در 22 جولای 1920 شرکت خود را راه اندازی نمود و در شهر سانتامونیکای کالیفرنیا نخستین هواپیمای مسافربری و هواپیمای جنگی سبک خود را طراحی کرد و به مرحله ساخت رساند.

مک دانل نیز در 6 جولای 1939 شرکت خود را در ایالت میسوری راه اندازی و اقدام به ساخت نخستین جت جنگی نمود.

در اوایل سال 1966 شرکت هواپیماسازی داگلاس یکی از شرکت های هواپیماسازی در کالیفرنیا به شمار می آمد که سفارشات زیادی جهت ساخت قبول کرده بود و همزمان شرکت مک دانل نیز میرفت تا به یک غول تولید کننده در این صنعت تبدیل شود، تا اینکه هزینه های راه اندازی و تولید هواپیماهای مدل DC-8 و DC-9 منجر به کاهش منابع مالی شرکت داگلاس گردید.

هنگامی که در دسامبر سال 1966 مدیران شرکت داگلاس اقدام به مزایده برای این شرکت کردند مک دانل دربهترین وضعیت این پیشنهاد را برنده شد.

ادغام این دو شرکت در 28 آوریل 1967 رسمیت یافت و جیمز اسمیت مک دانل به مدیریت عامل شرکت منصوب گردید.

در 29 آگوست 1970 هواپیمای DC10 از سری آخرین هواپیماهای مسافری شرکت داگلاس نخستین پرواز خود را به انجام رساند و در 18 اکتبر 1979 نیز این شرکت موفق شد DC-9 ملقب به سوپر 80 را با طراحی و ساخت بال ها، موتورها و بدنه ای جدید نسبت به خانواده DC-9 به پرواز در آورد.

پس از مدتی تکامل یافته DC-9 تحت نام MD-80 تولید شد که جدیدترین عضو خانواده جت های دوموتوره بود. تولید انواع جت های MD-80 سنگ بنایی برای ساخت سری جدید هواپیماهای پیشرفته MD-90 به شمار می آمد.

به علت رشد روز افزون درخواست سفر با هواپیما، نیاز به هواپیماهای مسافربری هر روز بیشتر احساس میشد، از طرفی رشد سریع شرکت های هواپیماسازی اروپا، فشار زیادی به کارخانجات هواپیماسازی آمریکا وارد می ساخت.

دراوایل دهه 1990 کارخانجات هواپیماسازی آمریکا به منظور توسعه بازار و حفظ رهبری جهانی خود در صنعت هواپیمایی، مصمم به ادغام برخی شرکت ها و کارخانجات این صنعت شدند.

اقدامات اجرایی این تصمیم در اول آگوست 1997 به صورت نهایی در آمد و با ادغام شرکت های سود آور North American و McDonnell Douglas و Boeing، عظیم ترین شرکت صنعت هواپیمایی توانست جایگاه رهبری جهانی خود را تحکیم بخشد.

این ادغام در حالی صورت گرفت که در بازار بورس ارزش هر سهم از سهام شرکت مک دانل داگلاس برابر با 3/1 سهم از سهام شرکت Boeing بود و لازم به توضیح است مدیر عامل مک دانل داگلاس نیز به عنوان مدیر عامل جدید بویینگ انتخاب گردید.

شرکت مک دانل داگلاس در زمان ادغام با بویینگ در نوع هواپیمای باریک پیکر کوتاه برد، دارای یک پروژه کامل طراحی و آزمایش شده در سال 1994 تحت عنوان MD-95 و یک هواپیمای میان برد در خط تولید به نام MD-90 بود که از اوایل 1995 در مرحله تحویل به خریداران قرار داشت.

مدیران بویینگ بر این باور بودند که با توجه به ادغام صورت گرفته و هزینه بسیار کلان خرید سهام مک دانل داگلاس که از طرف بویینگ پرداخت شده الزاماً میباید تغییر نام طرح اجرایی MD-95و هواپیمای در حال تولید MD-90 صورت بگیرد و بدین خاطر علیرغم وجود تقاضای فراوان برای خرید هواپیمای MD-95 و MD-90این تصمیم اتخاذ گردید که هواپیما MD-95 از این پس به نام بوئینگ 717 تولید و روانه بازار شود.

با گذشت کمتر از دو سال از زمان ادغام در اول سپتامبر سال 1999، هواپیمای MD-95 در حالی به خریداران تحویل داده میشد که نام بویینگ 717 را با خود یدک می کشید.

مطالعه و بررسی مدیران ارشد بویینگ در خصوص ادامه ساخت MD-90 و یا توقف تولید آن، بیشتر متوجه توقف تولید بود، زیرا طراحان قبلی خانواده MD آخرین حلقه از زنجیره طراحی شده از خانواده MD را MD-90 قرار داده بودند، در حالی که طراحان بوئینگ 737 یک زنجیره طولانی و دامنه دار برای ساخت مدل های جدید طراحی کرده بودند.

لذا توقف تولید در سال 2000 صورت گرفت. در حالی که 70 درصد تولیدات MD-90 در بوئینگ جدید(بعد ازادغام) انجام پذیرفته است.

اولین پرواز MD-90 در بیست و دوم فوریه 1993 صورت گرفت و پس از دریافت گواهینامه هواپیمایی کشوری آمریکا (FAA) دراواخر سال 1994، اولین نمونه ساخته شده تحویل خطوط هوایی دلتا شد.

این هواپیما در فوریه 1995 برای ارائه خدمات به مشتریان به پرواز در آمد و رسماً در آوریل 1995 وارد عرصه حمل و نقل هوایی گردید.

این هواپیما دارای گنجایش 172 صندلی جهت مسافرین و محفظه بار به گنجایش 37 متر مربع و ظرفیت حدود چهار تن بار است و با حداکثر بار مجاز و مسافر و سوخت در کلیه شرایط آب و هوایی دنیا قابلیت نشستن و برخاستن دارد.

این هواپیما در هنگام برخاستن از نیروی جلوبرنده موتورهای V-2525 یا V-2528 ( با قدرتی معادل 25000 تا 28000پوند) بهره میگیرد( از خانواده موتورهایی که در خانواده ایرباس 320 به کار رفته است) و با شرایط Hot & HIGH جغرافیایی کشورهای جهان تطابق دارد.

علاوه بر این ، پس از بررسی مشخص گردید این هواپیما تا تاریخ انتشار گزارش سال 2004 هیچ سانحه هوایی نداشته است.

از سری هواپیماهای MD-90 هم اکنون 118 فروند در خطوط هوایی دلتا ایرلاین،آمریکن ایر لاین، چاینا ایرلاین، ژاپن ایرلاین، اسکاندیناوین ایرلاین، سعودی ایرلاین، چاینا نورترن ایرلاین، AIR ARABIA،AMC AVATION، پاسفیک ایرلاینز و UNI AIR به حمل و نقل مسافرین در اقصی نقاط جهان مشغولند.




مشخصات فنی هواپیما

نیروی محرکه International Aero Engines V2525 دو موتوره

گنجایش ( تعداد صندلی) 172

تعداد کادر پروازی (نفر) 7

میانگین سرعت 812 (Km/h)

ماکزیمم گنجایش سوخت(لیتر) 22104

مصرف سوخت در هر ساعت(تن) 7/2

برد عادی (Km) 3860 و یا Nautical Miles 2085

مدت عمر طراحی شده(سال) 30-250

ماکزیمم نیروی موتور (پوند) 28000-25000

طول بالها (متر) 32

طول بدنه (متر) 5/46

ارتفاع دم(متر)5/9

فاصله بین صندلی ها (سانتیمتر)80

شرکت International Aero Engines )I.A.E) سازنده موتور هواپیمای MD90 یک شرکت چند ملیتی است که از چهار شرکت بزرگ موتورسازی هواپیما شامل شرکت آمریکایی Patt & Whitney(5/32درصد سهام)، شرکت انگلیسی Rolly Royce(5/32 درصد سهام)، شرکت ژاپنی Japanese Aero engines (5/19 درصد سهام) و شرکت آلمانی MTU Aero engines (5/11 درصد سهام) تشکیل شده است.

شرکت IAE در سال 1983 قراردادی مبنی بر ساخت موتورهای خانواده V2500 با نیروی جلوبرنده 22000 تا 33000 پوند (برای هواپیماهای دارای 120 تا 200 صندلی) را مورد موافقت قرار داد. در سال 1989 اولین موتور از سری V2500 توسط شرکت IAE ساخته شد و سفارش هایی در حدود 25 میلیارد دلار جهت ساخت این نوع موتور توسط شرکت IAE دریافت گردید.

بیش از 71 درصد از موتورهای نصب شده روی هواپیماهای ایرباس A-319 ، A-320، A-321 و همچنین 100 درصد موتورهای نصب شده بر روی MD-90 از نوع موتور V2500 است.

ساعت پرواز با این موتورها تا پایان سال 2003 بالغ بر 25 میلیون ساعت بوده است.

موتورهای V2500 در سه سریال نزدیک به هم و با قابلیت تغییر به یکدیگر تولید شده است.

حدود 80 شرکت هوایی از 35 شرکت دنیا مصرف کننده این نوع موتور بوده و سفارش این موتورها ادامه دارد.

موتورهای V2500 به خاطر انتشار صدای کمتر در stage چهار(STAGE چهار بیانگر مقدار صدای موتوری است که در مطلوب ترین محدوده استاندارد جهانی برای نشست و برخاست در فرودگاه ها مورد پذیرش سازمان های هواپیمایی کشورها قرار گرفته و معروف به Low Level Noise می باشد) طبقه بندی EPND db میباشد که Noise موتور MD-90 ، 2/4EPNdb است، یعنی صدای موتور MD-90 ، 58 درصد از استاندارد مطلوب تر است.

توجه به آلودگی زیست محیطی که توسط گازهای خروجی موتور هواپیما ایجاد می شود از جمله عواملی است که مورد نظر کلیه فرودگاههای جهان بر اساس مقررات سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) می باشد.

از این رو شرکت IAE با طراحی که روی موتورهای V2500 انجام داد موفق شد آن را به سطح Low Specific Consumption(حداقل مصرف سوخت) ارتقا دهد.

بر اساس اطلاعات منتشره، انتشار گازهای CO(منواکسید کربن)، NOx و UHC(گازهای سمی) در هواپیماهایی که مجهز به این موتور هستند در پایین ترین حد قرار دارد (NOX 2/22 درصد پایین تر از حد مجاز، CO 6/77 درصد پایین تر از حد مجاز، UHC9/97 درصد پایین تر از حد مجاز) که در نتیجه میتوان از محصولات این شرکت هواپیماسازی بعنوان محصولات با کیفیت بالا یاد نمود.

زمان آخرین مطلب این کاربر: 3032روز قبل
چهارشنبه 28/9/1386 - 8:43
2Esteghlal2 ( تعداد مطالب : 927 ) ( تعداد نظرات : 305 )
گروهی از ستاره شناسان آمریکایی کهکشانی را در فاصله 4/1 میلیارد سال نوری از زمین کشف کردند که با انتشار ذرات و تشعشعات مغناطیسی به یک کهکشان کوچکتر حمله می کند.

به گزارش خبرگزاری مهر، "جنگ کهکشانی" که بیشتر به عنوان یک اصطلاح ورزشی شناخته می شود، واقعیت دارد.
به تازگی گروهی از دانشمندان موسسه سیاره ای "هایدن" در نیویورک کهکشانی را در فاصله 4/1 میلیارد سال نوری از زمین کشف کرده اند که به عنوان "کهکشان ستاره مرده" شناخته می شود. این کهکشان با انتشار ذرات و تشعشات مغناطیسی ویرانگر در حال حمله به یک کهکشان کوچکتر است.
در این خصوص "نیل دو گراس تیسون"، مدیر این موسسه تحقیقاتی اظهار داشت: "این کهکشان شبیه به یک سیاه چاله ستیزه جو است که کهکشان کوچکتر را مور هجوم قرار داده است."
به نظر می رسد آغازگر جنگ میان این دو کهکشان که می تواند یک میلیارد سال به طول انجامد، سیاه چاله ای است که در مرکز این کهکشان واقع شده است.
در این جنگ، کهکشان بزرگتر تشعشاتی را به طرف کهکشان دیگر که 10 برابر کوچکتر از آن است پرتاب می کند.
هر دو کهکشان در منظومه ای واقع شده اند که با شناسه 3C321 مشخص شده است. یکی از این دو کهکشان در اطراف دیگری می چرخد و هر دو دارای منظومه سیاره ای هستند.
این دانشمندان که نتایج تحقیقات خود را در مجله The Astrophysical Journal منتشر کرده اند، برای بازسازی این جنگ از تلسکوپهای مختلفی بهره گرفته اند که شامل تلسکوپهای فضایی هابل، اسپایتزر و تلسکوپ اشعه ایکس چاندرا و تلسکوپهای زمینی "نیو مکزیکو" و "بریتانیای کبیر" می شود.

زمان آخرین مطلب این کاربر: 2652روز قبل
سه شنبه 27/9/1386 - 15:32
روح زنگار زده ( تعداد مطالب : 381 ) ( تعداد نظرات : 107 )

ماهیت كار

سیستم كنترل پرواز از شبكه بزرگی از افراد و تجهیزات تشكیل شده است كه تامین كننده امنیت پرواز برای هواپیماهای تجاری و خصوصی میباشد. متخصصین مراقبت پرواز حركات ترافیك هوائی را به نحوی هماهنگ میكنند كه هواپیماها همواره در فاصله امنی از هم قرار داشته باشند.اگر چه هدف اصلی آنها امنیت میباشد اما متخصصین مراقبت پرواز باید هواپیما ها رانیز به شكلی هدایت كنند تا تاخیر را به حد اقل برسانند.بعضی ترافیك فرودگاه را كنترل میكنند و بعضی دیگر هماهنگ كننده پروازهای بین فرودگاهی میباشند.   

با وجود اینكه برج مراقبت یا كنترل كننده های پایانه بر تمامی پروازهایی كه در محدوده هوایی آنها قرار دارند نظارت میكنند، مسؤولیت اصلی آنها نظم دادن به ورود و خروج پروازها به فرودگاه میباشد.وظیفه دیگر آنها راهنمائی خلبانها در محدوده آشیانه پرواز و توقفگاه هواپیماها است.آنها برای كنترل هواپیما از دید مستقیم و رادار بهره میبرند. متخصصین مراقبت پرواز باید خلبانان را از تغییرات جوی بخصوص بادهای قیچی كننده كه میتوانند هواپیما را از كنترل خلبان خارج كنند آگاه سازند.

در طول ورود و خروج هواپیما ، چندین كنترل كننده هدایت هواپیما را به عهده دارند. زمانی كه هواپیما به فرودگاه نزدیك میشود خلبان برج را از حضور خود آگاه میكند.كنترل كننده درون اطاق رادار كه درست در زیر برج مراقبت قرار دارد ، یك نسخه از برنامه پرواز هواپیما را در اختیار دارد و در این زمان هواپیما را در رادار مشاهده كرده است.اگر راه باز باشد ، هواپیما به یكی از باندهای فرود هدایت میشود، در غیر این صورت باید منتظر بماند تا به نوبت خود اجازه فرود بگیرد.با نزدیك شدن هواپیما به باند، از خلبان خواسته میشود تا با برج تماس بگیرد.در این هنگام كنترل كننده دیگری كه او هم هواپیما را در رادار خود دارد ، هواپیما را در آخرین مایل تحت كنترل میگیرد و از برخاستن هواپیماهایی كه در مسیر هواپیمای ورودی قرار دارند جلوگیری میكند.پس از نشستن هواپیما ، یك نفر كنترل كننده زمینی  در برج هواپیما را در مسیر خود به سمت ورودی تعیین شده هدایت میكند. كنترل كننده زمینی از دید مستقیم استفاده میكند مگر در شرایطی كه هوای بد ، استفاده از رادار را اجباری كند.

برعكس این جریان در برخاستن هواپیما اتفاق می افتد.كنترل كننده زمینی هواپیما را به باند پرواز هدایت میكند. كنترل كننده محلی خلبان را از شرایط فرودگاه مانند وضعیت جوی ، سرعت و جهت باد ، و میزان دید باخبر میكند و باند را باز نگه میدارد. در هوا ، هواپیما تا خروج از محدوده هوایی فرودگاه، توسط كنترل كننده پرواز هدایت میشود.

  پس از برخاستن هواپیما ، كنترل كننده های برج ، مراكز كنترل پرواز بین راه را باخبر میسازند. هواپیماها معمولا از مسیرهای مشخصی عبور میكنند. هر مركز بین راه محدوده مشخص با راههای متعدد دارد. مراقبین بین راه معمولا در گروههای سه نفری كه محدوده ای را در اختیار دارند كار میكنند. در صورتی كه دو هواپیما همزمان  و در یك مسیر در حال ورود به یك منطقه باشند، یك نفر مسؤول رادار مسیر یكی از پروازها را تغییر میدهد. ورود هواپیما از یك محدوده به محدوده ای دیگر را كنترل كننده رادار به عهده میگیرد. مسؤول رادارسرپرست تیم میباشد . اگر خلبان بخواهد برای پروازی بهتر تغییر ارتفاع دهد ، كنترل كننده رادار مسیر را چك كرده و تایید میكند.   

در بسیاری مواقع مراقب باید چندین كار را از جمله نشستن و برخاستن هواپیماها و ارتباط با خلبانان را همزمان انجام دهد.

از جمله مراكز دیگر كه كار اطلاع رسانی به خلبانان و كنترل بحران و پیگیری مفقود شدن هواپیماها را به عهده دارند ایستگاه خدمات پرواز میباشد كه البته به طور فعال در هدایت هواپیماها دخالت ندارند.

  امروزه مراقبین پرواز در پشت میزهایی با صفحات رادار سبز درخشان كه تصاویر آن توسط رایانه تولید میشوند كار میكنند. در آینده محل كار آنها مجهز به صفحات تمام رنگی با اندازه 20×20 اینچ خواهد شد. در كشور آمریكا تا 8 سال آینده این مراكز به شیوه كنترل رایانه ای مدرن كه كار را برای مراقبین بسیار ساده تر میكند  مجهز خواهند شد.

تغییر دیگر در آینده ، روش پرواز آزاد خواهد بود كه در آن خلبانان و هواپیمائیها مسیر، سرعت و ارتفاع پرواز را با استفاده از وسائل مدرن تعیین كرده ومراقبین نظارت خواهند كرد.   

محیط كار

ساعتهای كاری استاندارد برای مراقبین پرواز 40 ساعت در هفته میباشد و به علت ماهیت تمام وقت كار در اكثر برجهای مراقبت ، كنترل كننده ها باید به صورت چرخشی شیفتهای شب و تعطیلات را نیز پوشش دهند. در ساعتهای شلوغ ، مراقبین باید سریع و دقیق كار كنند. فشار عصبی ناشی از مسؤولیت سنگین تامین امنیت هواپیماها مسافرین برای بعضی افراد بسیار خسته كننده است.

فرصتهای شغلی

مراقبین پرواز در استخدام هواپیمائی كشوری میباشند و در مراكزی كه نام برده شد به كار مشغول میشوند. در بعضی كشورها شركتهای كنترل هوائی خصوصی نیز وجود دارند.   

 آموزش و ادامه تحصیل

متقاضیان این رشته باید  تحت آزمایشهای یادگیری ، نتیجه گیری انتزاعی ، و توانائی دید سه بعدی ، معاینات فیزیكی و روانی و تست اعتیاد قرار گیرند. از دیگر خصوصیات لازم توانائی شمرده صحبت كردن ، هوش و حافظه قوی قدرت تصمیم گیری و قدرت تمركز بالا میباشد.

دروس این رشته شامل مبانی هواپیمائی ، قوانین هواپیمائی ، تجهیزات مراقبت پرواز ، كارهای عملی و دروس تخصصی میباشد. برای تایید مهارت مراقبین ، یك سری امتحانات مهارتی كه توانائی آنها را در سرعت و دقت تشخیص موقعیتها و تصمیم گیری و اعمال قوانین میسنجند از آنها گرفته میشود.

پس از فراغت از تحصیل ، چندین سال طول میكشد تا مراقبین پرواز با كار و مطالعه مستمر به مهارت بالایی دست یابند.

ترتیب پیشرفت درفرودگاه  از مسؤولیت دادن اطلاعات پایه ای به خلبانان شروع شده و سپس به ترتیب  مراقبت زمینی ، مراقبت محلی ، مراقبت برخاست و در آخر مراقبت فرود میباشد.

چشم انداز آینده

رقابت بر سر موقعیت كاری در این رشته زیاد است و البته تجربه و مهارت بسیار كار گشاست. به نظر میرسد كه با خودكار سازی سیستمهای هدایت پرواز در آینده ، رشد افزایش فرصتهای شغلی در این رشته كند خواهد شد.

میزان درآمد

درآمد مراقبین پرواز  در نقاط مختلف جهان متفاوت است.آمار مربوط به كشور آمریكا در سال 2000 ،به طور متوسط  82520 دلار در سال بوده است.

منبع:

زمان آخرین مطلب این کاربر: 3032روز قبل
دوشنبه 26/9/1386 - 16:28
روح زنگار زده ( تعداد مطالب : 381 ) ( تعداد نظرات : 107 )

پزشکان وجود درد و تب را نعمتی برای یک بیمار می‌دانند، چرا که درد و تب موجب می‌شود تا فرد به وجود بیماری خود پی برد و برای رهایی از آن به دنبال درمان بگردد. بیماری‌هایی خطرناک هستند که فاقد علائم و نشانه‌هایی هستند تا فرد بیمار را به درمان بهنگام وا دارند.


همین مساله نیز در مورد سیستم‌های اقتصادی و اجتماعی صادق است. سیستم‌های اقتصادی و اجتماعی سیستم‌های بسیار پیچیده‌ای هستند که دارای اجزای گوناگونی هستند.
شاید تشخیص عملکرد درست تک تک اجزا برای یک مشاهده‌گر بیرونی چندان آسان نباشد اما وقتی عملکرد یک مجموعه اقتصادی یا اجتماعی منفی می‌شود دلالت بر آن می‌کند که برخی عوامل موجود در آن سیستم کارکرد مناسبی ندارند.
متاسفانه عملکرد نامناسب برخی سیستم‌ها به قیمت جان انسان‌ها مشخص می‌شود که یک نمونه آشکار و پیش‌رو در این زمینه سقوط مکرر هواپیماها در ایران است. اگرچه نگارنده آمار دقیقی برای مقایسه میزان سقوط هواپیما در ایران و کشورهای دیگر در دست ندارد اما از پوشش اخبار مربوط به سقوط هواپیما در رسانه‌های جمعی می‌توان حدس زد که ایران وضعیت نامطلوب و غیرعادی دارد که نشان‌دهنده وجود مشکلی در صنعت هواپیمایی است.
از خصوصیات پدیده‌های اجتماعی آن‌ است که علل و ریشه‌های متفاوت دارند و هر کس از زاویه خاصی می‌تواند در مورد آن تحلیل ارائه کند. در مورد سقوط هواپیما می‌توان علت را در مسائل مدیریتی سراغ گرفت و بر وجود اشکالاتی در این رابطه انگشت تاکید گذارد. کسانی که اهل سیاست هستند این حادثه را یکی از پیامدهای تحریم اقتصادی ایران و سیاست‌های خارجی ارزیابی می‌کنند و از این زاویه به تحلیل می‌پردازند. اقتصاد خوانده‌ها نیز می‌توانند رویکرد خود را که رویکرد مهجور در ایران است، عرضه کنند تا قوت و ضعف این رویکرد نیز در مقایسه با دیگر تحلیل‌های رقیب مشخص شود.
بهبود کیفیت عملکرد صنعت هواپیمایی در ایران منوط به تجهیز ناوگان هوایی، نوسازی و بهسازی فرودگاه‌ها، تجهیز سیستم‌های فرودگاهی و آموزش بهتر کارکنان و خلبانان است. کلیه اقدامات مذکور منوط به تامین منابع است. منابع لازم برای این اقدامات ضروری از دو محل قابل تامین است: مشتریان این صنعت و دولت. طبیعی است که باید انتظار داشت چنین هزینه‌هایی تنها از طریق مشتریان و متقاضیان پرواز تامین شود، چرا که منابع دولت متعلق به همه افراد جامعه است و لزومی ندارد که بخش بزرگی از جامعه که از این خدمت‌گران استفاده نمی‌کند پولی بابت آن بپردازد. تنها راه موجود برای تامین هزینه‌های پشتیبانی و نگهداری، نوسازی و همچنین گسترش صنعت هواپیمایی از طریق قیمت بلیت هواپیما است. شاید این سوال به ذهن خوانندگان برسد خوب چه مشکلی برای تجهیز منابع مذکور از طریق قیمت بلیط هواپیما وجود دارد؟ اتفاقا یکی از جالب‌ترین مواردی که می‌تواند خطاهای نظام تصمیم‌گیری را به سادگی نشان دهد و در عین حال این واقعیت را آشکار سازد که چگونه دغدغه عدالت اجتماعی در صورت عدم درک صحیح مکانیزم اقتصاد بازار می‌تواند منجر به سیاستی شود که بی‌عدالتی را ترویج کند، مساله قیمت‌گذاری بلیت هواپیما است.
این مساله به رغم سادگی مفهومی به شکل یک معضل از دوران جنگ تا کنون باقی مانده است. تحلیل این مساله به ظاهر ساده کمک می‌کند تا خوانندگان محترم دریابند چطور برخی از مسائل اساسی در عرصه سیاست‌گذاری اقتصادی ایران سال‌ها حل ناشده باقی مانده به رغم اینکه توصیه‌های کارشناسی برای حل آن مطرح بوده است.
نخست باید به‌یاد داشت که یکی از اقداماتی که به‌طور سنتی نمایندگان مجلس از شهرستان‌های مختلف دنبال می‌کنند، تاسیس فرودگاه در شهرهای مختلف کشور است، چرا که این اقدام را گامی در جهت خدمت به موکلان خود و رونق حوزه انتخاباتی خود قلمداد می‌کنند. باید توجه داشت که اساسا تاسیس فرودگاه اقدامی بسیار هزینه‌بر است و تنها در صورتی باید انجام شود که توجیه فنی و اقتصادی قابل قبولی داشته باشد. علاوه بر آن باید در توجیه فنی و اقتصادی آن اولویت این اقدام بر گسترش شبکه ریلی و جاده‌ای اثبات شود. متاسفانه معمولا نمایندگان شهرهای فقیر با داعیه عدالت اجتماعی و عدالت منطقه‌ای مسوولین اجرایی کشور خصوصا وزارت راه را تحت فشار قرار می‌دهند تا یک فرودگاه در آن مناطق تاسیس شود. طبیعی است که همین فشارها موجب می‌شود تا طرح‌های توجیهی به نحوی نگارش یابند که اقتصادی این اقدام اثبات شود.
پس از تاسیس فرودگاه مشکل نبود تقاضا سر بر می‌آورد. پرواز با هواپیما اساسا خدمتی گران است، از این رو تقاضا برای پرواز تنها در شهرهای بزرگ به میزان کافی وجود خواهد داشت. لذا طبیعتا انجام پرواز به فرودگاه‌های متروک و با تقاضای کم اقتصادی نخواهد بود. خالی ماندن فرودگاه‌هایی از این دست نمایندگان آن مناطق و کلیه کانال‌های ارتباطی موجود را بر می‌انگیزد تا اولا سازمان هواپیما را تحت فشار قرار دهند تا به رغم نبود توجیه اقتصادی هر هفته حداقل یک پرواز به این فرودگاه برقرار کنند، در حالی که این پروازها زیانده هستند. نمونه آشکار این مساله تقاضا برای برقراری پرواز به فرودگاه‌های متروک کشور در بازدیدهای استانی است که حداقل برخی –اگر نه همه- از این تقاضاها مورد قبول قرار گرفته است. ثانیا وزارت راه را تحت فشار قرار می‌دهند تا نه تنها بلیت هواپیما گران نشود، بلکه ارزان شود تا مردم مناطق محروم نیز بتوانند از آن استفاده کنند و تقاضا برای پرواز در این مناطق افزایش یابد. عجیب‌تر آن است که گاه فشار برای پایین نگه داشتن قیمت بلیت هواپیما تنها محدود به پروازهای داخلی نمی‌شود بلکه پروازهای خارجی را هم شامل می‌شود. این مساله عملا موجب می‌شود تا اقشار بالای جامعه بیش از پیش از چنین خدمتی منتفع شوند بدون اینکه بهای لازم را بپردازند که خود امری ضد عدالت است.
نتیجه طبیعی این وضعیت البته ناتوانی صنعت هواپیمایی در گسترش و نوسازی به‌دلیل عدم تجهیز درون‌زای منابع و اتکا به دولت، کاهش قدرت رقابت با شرکت‌های هواپیمایی منطقه به دلیل نادیده گرفتن ملاحظات اقتصادی در برقراری پروازها، پایین نگه داشتن قیمت بلیت به بهای خدمت به اقشار مرفه جامعه، فرسوده شدن تجهیزات و نیروی انسانی این صنعت و نهایتا سقوط مکرر هواپیماها است. همان‌طور که از تحلیل بالا مشاهده شد مجموعه‌ای از عوامل سیاسی، برداشت‌های نادرست از عدالت اجتماعی، نادیده گرفتن معیارهای اقتصادی دست در دست هم می‌دهند تا افت عملکرد یک صنعت را رقم زنند چیزی که در بخش‌های مختلف اقتصاد ایران نیز قابل مشاهده است.

نویسنده: علی سرزعیم

منبع: دنیای اقتصاد

زمان آخرین مطلب این کاربر: 3032روز قبل
دوشنبه 26/9/1386 - 16:19
روح زنگار زده ( تعداد مطالب : 381 ) ( تعداد نظرات : 107 )

باد

باد چیزی نیست جز جابجایی توده های هوا و عوامل متهددی باعث این جابجایی می شوند. وقتی تابش خورشید باعث گرم شدن سطح زمین می شود توده هوایی که در مجاورت زمین قرار دارد گرم می شود و در اثر سبک شدن به طرف بالا حرکت می کند. حرکت توده هوای گرم به طرف بالا باعث بوجود آمدن یک مرکز کم فشار در سطح زمین و درنتیجه بروز اختلاف فشاری با توده های هوای اطراف می شود . توده هوای موجود در محلی که فشار بیشتری دارد به سمت مرکز کم فشار حرکت می کند تا در سیستم هوا تعادل ایجاد گردد و حرکت این توده هوا باعث بوجود آمدن باد می شود.

ناهمواری های مناطق کوهستانی نیز به نوبه خود تولید بادهای شدیدی می کند که مختص این مناطق است. با فرا رسیدن فصل پائیز و تغییر دمای هوا بادهای فصلی و موسمی نیز شدیدتر می شود.

باد و هواپیما

وقتی که هواپیما در حال پرواز است با حرکت خود از میان توده های هوا تولید باد می کند. همانطور که اتومبیل هنگام حرکت در جاده  تولید باد می کند. باید توجه داشت که هوا همیشه سامن نیست و در این صورت هواپیمایی که پرواز می کند نه تنها با حرکت خود باد تولید می کند بلکه با بادهایی که در حال وزش هستند روبرو می شود.

بادی که به طور مستقیم و در خلاف جهت برخاستن هواپیما از باند بوزد از نظر آیرودینامیکی بسیار مطلوب است. چنین بادی باعث می شود تا هواپیما مسافت زیادی جهت بلند شدن از باند طی نکند و پس از نشستن نیز خیلی سریع تر متوقف شود. اما باد همیشه در جهت مناسب (مخالف) نمی وزد.

در بسیاری موارد جهت وزش باد از سمت چپ و راست باند است. حال اگر هواپیما به هنگام نشستن و برخاستن با باد پهلو روبه رو گردد ٬ به سمت باد خواهد چرخید. خلبان باید در چنین شرایطی با اجرای روش مناسب در استفاده از فرامین پروازی از انحراف مسیر پرواز جلوگیری کند و هواپیما را به سلامت روی باند فرود آورد.

باد پهلو و اثرات آن

- وزیدن باد از پهلو باعث می شود تا بال هواپیما که در سمت وزش باد قرار دارد بیشتر نیروی برا تولید کند.

- بالی که بیشتر (برا) تولید می کند ٬ زود تر به سمت بالا رفته و به علت تولید نیروی برا ٬ دارای نیروی (پسا) بیشتر نیز خواهد بود. در نتیجه وجود این نیرو هواپیما به سمت باد بر می گردد.

- هواپیما پس از بلند شدن به سمت باد برگشته و بالی که در سمت وزش باد قرار دارد رو به بالا رفته و هواپیما را به سمت دیگر کج می کند.

- برخورد باد با دم هواپیما باعث می شود تا سکان عمودی هواپیما به سمت باد برگردد.

- قبل از رسیدن هواپیما به ارتفاع مورد نظر از مسیر پروازی منحرف می شود

زمان آخرین مطلب این کاربر: 3032روز قبل
دوشنبه 26/9/1386 - 16:10
روح زنگار زده ( تعداد مطالب : 381 ) ( تعداد نظرات : 107 )

ایکائو یا ICAOدر تاریخ 7 دسامبر 1944 در ضمن تنظیم و امضا پیمان حمل و نقل هوایی مرسوم به پیمان شیکاگو تشکیل گردید. اما موجودیت آن به طور رسمی در سال 1947 اتفاق افتاد و اولین جلسه آن در 6 می 1947 تشکیل گردید و در 28 می اعضاء شورا انتخاب گردیدند. دولت ایران نیز در سال 1327 هجری شمسی رسماً به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو پیوست.
پیمان شیکاگو در 96 ماده تدوین شده و در ضمن آن بر اصول کلی حقوق بین المللی و هوانوردی از جمله اصل حاکمیت دولت ها بر قلمرو و تابعیت هواپیما تاکید دارد. بر اساس توافق مقر سازمان در مونترال كانادا میباشد.

زمان آخرین مطلب این کاربر: 3032روز قبل
دوشنبه 26/9/1386 - 16:1
  • تعداد رکورد ها : 1738