تبیان، دستیار زندگی

آزادراهی برای چهار دولت / راه تهران – شمال کی « آزاد » می شود ؟

با توجه به ترافیک سنگین محورهای شمالی در تعطیلات اخیر، افزایش سفرهای انجام شده و برابری آن با سفرهای تعطیلات نوروزی و همچنین آمار تصادفات در این مسیرها، وضعیت محورهای شمالی بحرانی تر شده و پاسخگوی نیاز مسافران نیست و ساخت و افتتاح پروژه عظیم ملی آزادراه تهران – شمال که زمان زیادی از آغاز عملیات اجرایی آن می گذرد، می تواند تنها راه حل معضل ترافیک کشور در این محور شود.

عملیات اجرایی آزادراه تهران – شمال که از آن به عنوان بزرگترین طرح راه سازی ایران یاد می شود، از زمان ریاست جمهوری هاشمی رفسنجانی در روز 19آذرماه سال 1375 به طور همزمان در دو منطقه کن و سولقان در تهران و مرزن آباد آغاز شد.
طبق گزارش ها، مطالعات مربوط به احداث این پروژه عظیم نخستین بار در حدود 31سال پیش (سال 1356) به تصویب رسیدو کلنگ آغاز اجرای آن در سال 1375 پس از گذر از برنامه های مالی و پیشنهادهای سرمایه گذاران شرکت های سرمایه گذار داخلی و خارجی با عقد قراردادی مبنی بر مشارکت بنیاد مستضعفان جمهوری اسلامی ایران با برآورد سهمی بالغ بر 2500میلیارد ریال و وزارت راه وترابری با سهمی به مبلغ 150میلیارد ریال به صورت مقطوع به منظور تملک اراضی واگذاری 5/62میلیون مترمربع زمین به وسیله دولت و دیگر تعهدات و اعتبارات برای تکمیل و بهره برداری این پروژه صورت گرفت. در سال 1380 به علت محدودیت های موجود در واگذاری زمین های تعهد شده، مذاکرات برای تغییر قرارداد شروع و نهایتا در سال 83 متمم قرارداد منعقد شد و به دنبال آن عملیات اجرایی آن در سال 1384 با هزینه کرد 75میلیارد ریال و تامین اعتبار بابت برگزاری جلسات، رفع مشکلات و سوءتفاهمات، انتخاب بانک عامل و انجام کارهای بانکی اقدام به عملیات اجرایی با شرایط جدید شروع شد. سال 1381 هاشمی رفسنجانی، رییس جمهور وقت ایران، ضمن موافقت با طرح و اعتقاد بر اینکه عملیاتی شدن پروژه، بسیاری از مشکلات مسکن در تهران و شمال حل خواهد شد، ساخت این آزادراه را جزو پروژه های دارای اولویت انتخاب کرد؛ ولی متاسفانه در تخصیص اعتبارهای این طرح در سال های گذشته تعلل صورت گرفت. دولت نهم پس از استقرار مصوباتی که در این زمینه داشت، از جمله موافقت شورای اقتصاد، با درخواست وزارت راه وترابری برای اصلاح تامین منابع فاز نخست آزادراه تهران – شمال در اسفندماه سال 84 بابت پیش پرداخت فاینانس تعهد شده، مبلغی معادل 33 میلیون دلار توسط بنیاد به بانک عامل پرداخت شد.
اعتبار اسنادی در تاریخ 16/10/85 افتتاح و در مورخ 10/12/85 با تنفیذ وام (Finance) قرارداد اجرایی شد. مبلغ قرارداد تامین مالی و اجرای منطقه یک، 220 میلیون دلار و 300 میلیارد ریال است.
بر اساس تصمیم دیگری که در سال 85 گرفته شد، درخواست وزارت راه و ترابری در زمینه اصلاح مصوبه موضوع احداث و بهره برداری منطقه یک آزاد راه تهران - شمال به طول 32 کیلومتربا استفاده از تسهیلات مالی خارجی توسط شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل ونقل کشور را به استناد بند ج ماده 13 قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی ایران مورد بررسی قرارداد و ضمن موافقت با تمدید اعتبار و مهلت مصوبه به مدت یک سال با اصلاح آن موافقت کرد. همچنین براساس تصمیم دیگر دولت نهم، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور 50درصد تسهیلات خارجی (سهم الشرکه بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی) مورد نیاز برای اجرای پروژه آزاد راه تهران - چالوس را تضمین و به بانک تجارت اعلام کند تا چنانچه طرف مشارکت از پرداخت سهم خود در اقساط قرار داد ناتوان بود، این سازمان اعتبار لازم را تامین و وزارت راه و ترابری نسبت به پرداخت اقساط لاوصول و یا معوق اعلامی بانک عامل (بانک تجارت) اقدام و در حساب های فی ما بین با بنیاد یاد شده منظور کند.
به هر حال در حالی هم اکنون پروژه آزادراه
تهران - شمال تنها چند درصد پیشرفت دارد که ترکان، حجتى، مرحوم دادمان، افشار، خرم، بناب و در نهایت رحمتى که بالاترین مقام مسوول در وزارت راه وترابرى در این سال ها بوده اند، همواره بر تسریع در اجراى این پروژه تاکید داشته و دارند.
اعتبارات پیش بینی شده در سال های 84، 85 و 86 به ترتیب با احتساب فروش اوراق مشارکت مبالغ 75، 5/427 و 730میلیارد ریال است. در سال 86 اعتبار مصوب 200میلیارد ریال و اوراق مشارکت 530میلیارد ریال پیش بینی شده است.
از ارتقای توانایی های فنی داخلی تا واگذاری های خارجی
بنیاد مستضعفان در آغاز عملیات و تبلیغات خود در این زمینه اعلام کرد که طراحی پروژه به طور کل در دست مشاورین داخلی و اجرای آن نیز توسط نیروها و پیمانکاران کشور صورت می گیرد. لاجرم این پروژه به ارتقای توانایی های فنی و مهندسی ایران می انجامد و نیازی به همکاری شرکت های خارجی نیست.
و امروز پس از گذشت بیش از یک دهه از آغاز فعالیت این طرح، شاهد وارد عمل شدن شرکت های خارجی بوده ایم، از جمله این شرکت ها می توان به سرمایه گذاری شرکت ایتالیایی «اتواستراده» در ایران به منظور ورود تجهیزات حفاری، تهویه و تکنولوژی اجرا، به مبلغ 120میلیون دلار، شرکت «ستک» فرانسه در 32کیلومتر اول، یک شرکت روسی به منظور طراحی تونل های بلند، یک شرکت چینی برای ساماندهی فاز اول پروژه آن هم با قرارداد فاینانس 220میلیون دلاری اشاره کرد.
اما متاسفانه حضور شرکت های خارجی نیز نتوانست پیشرفت قابل ملاحظه ای در اجرای طرح ایجاد کنند و حتی چینی ها در برخی مقاطع حضور فیزیکی پرسنل کارگاهی خود را در سایت پروژه به شدت کاهش داده پیمانکاران آنها با بهانه های واهی، دست از کار کشیده و راهی چین شدند.
طبق اظهارنظرات مقام های آگاه، یکی از بهانه هایی که چینی ها مطرح کردند، بحث افزایش قیمت ها بود که البته با توجه به اینکه قرارداد فی مابین، ارزی است، این بحث کاملا بی اساس به نظر می رسد. در سال های گذشته همزمان با عقب نشینی های مکرر پیمانکاران چینی، بحث انتخاب جایگزین برای ادامه ساخت آزادراه مطرح بوده و به علت اینکه این شرکت ها بهانه های خود را صراحتا به وزارت راه و ترابری اعلام کرده اند، احتمال به کارگیری پیمانکاران داخلی از قوت بیشتری برخوردار شد.
البته مساله حائز اهمیتی که در صورت خداحافظی چینی ها می توانست رخ دهد این بود که ایران به واسطه پرداخت مبلغ بسیار زیادی به عنوان پیش پرداخت، ضررهایی را نیز متحمل می شد.
نقطه نظرات مسوولان
اخبار و گزارش های موجود از زمان آغاز طرح تاکنون، علاوه بر موافقت ها بر مخالفت های آن نیز اشاره می کند.
ترکان، وزیر راه وقت از جمله موافقان این طرح، اعتقاد داشت که با احداث شهرک های مسکونی در این مسیر و دریافت عوارض، بازگشت سرمایه احداث آن حاصل خواهد شد و نماینده وقت چالوس طاهرنژاد نیز با اشاره به ساخت شهرک در این مسیر از موافقان طرح بود. معصومه ابتکار، رییس سابق سازمان حفاظت محیط زیست، که از مخالفان این پروژه به حساب می آمد، در این باره اظهار کرده بود: این سازمان با ساخت وساز های اطراف آزادراه تهران - شمال مخالف است و اجازه نخواهد داد تخریب وسیعی در مناطق حفاظت شده البرز مرکزی تحت عنوان خانه سازی انجام شود. مهرنوش کیاکجوری، رییس سابق اداره محیط زیست نوشهر و چالوس همچنین معتقد بود: آلودگی های ناشی از راه سازی آزادراه تهران - شمال رودخانه چالوس را با مشکلات زیست محیطی مواجه کرده است.
احمد خرم، وزیر راه و ترابری در دولت هشتم نیز در آبان ماه سال 80 ، گفت: طرح آزادراه تهران - شمال از ابتدا یک طرح غیرواقعی بود و بنیاد احساس می کرد که سرمایه گذاری انجام شده قابل برگشت است، اما مجموعه عوارض باعث فقدان پیشرفت این طرح شده است. در مورد محیط زیست باید هماهنگی های لازم انجام می شد و بعد طرح شروع می شد... .
وزارت راه با تمام وجود در جهت ایجاد و گسترش امکانات زیست محیطی گام برمی دارد، اما سازمان حفاظت محیط زیست نیز باید یک همکاری متقابل داشته باشد تا طرح های مردم راکد نماند.
به طور کلی اجرایی شدن این طرح با توجه به مزایای چشم گیر آن به ویژه حل مشکل ترافیکی در کشور، معایب بسیاری چون بیابان زایی را نیز به دنبال دارد که قطعا اعتراضات و مخالفت های بسیاری را به وجود آورده است. اما چنانچه ساخت این آزادراه را از منظر حل مشکلات ترافیکی در کشور بررسی کنیم می توان به حساسیت این پروژه پی برد و گفت افتتاح آزاد راه تهران – شمال شاید تنها راه حل معضل ترافیک در این محور است و موجب کاهش تصادفات و خسارات جانی مالی می شود و همچنین طولانی شدن عمر احداث این پروژه به اندازه فعالیت سه رییس جمهور و هفت مقام عالی وزارت راه و ترابری (ترکان، حجتی، دادمان، افشار، خرم، بناب، رحمتی) حساسیت احداث این پروژه را بیشتر می کند و البته بر هزینه ها نیز می افزاید.
به هر روی محمد رحمتی، وزیر راه و ترابری افتتاح آزادراه تهران – شمال را به دو و نیم سال آینده موکول می کند و می گوید: پیمانکار چینی همچنان در فاز اول این آزادراه مشغول کار هستند.
مدیرعامل شرکت زیر ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقلی کشور نیز از تداوم روند اجرای این پروژه خبر داده و گفته است: تاکنون در کشور ایران و کشورهای خاورمیانه هیچ پروژه ای به بزرگی آزاد راه تهران- شمال نبوده است، و با توجه به پیچیدگی کار در این آزاد راه تاخیراتی در اجرای آن ایجاد شده است.
صادق افشار ادامه داد: وجود تونل های گسترده در طول مسیر و کوهستانی بودن این آزاد راه، روند توسعه و ساخت آن را با مشکل مواجه کرده است.
این در حالی است که بررسی سابقه ساخت آزادراه ها در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور (به صورت بخش ساخت در وزارت راه وترابری قبل از تشکیل شرکت مستقل) موید این مطلب است که پروژه های متعدد آزادراهی در کشور طی سال های اخیر ساخته شده است که برخی از آنان با وجود طول نزدیک به آزادراه تهران-شمال و شرایط آب و هوایی مشابه و سختی مسیر، طی مدت 5 سال ساخته شده اند که برای نمونه می توان به آزادراه پل زال-خرم آباد اشاره کرد.
مجری ساخت و توسعه آزاد راه های کشور نیز در گفت وگو با خبرگزاری مهر در این باره، گفت: طبق قانون، احداث آزادراه ها باید با مشارکت بخش خصوصی انجام شود و در پروژه آزادراه تهران-شمال نیز میزان سرمایه گذاری هر یک از طرفین (وزارت راه وترابری و بنیاد) 50 درصد تعیین شده است که بنیاد برای تامین سهم مالی خود در قطعه اول با طرف چینی جوینت شده است.
محمدرضا منتظری ادامه داد: در منطقه 2 نیز مناقصه ای در سال گذشته برگزار و مقرر شد یک بانک چینی اعتبارات آن را تامین کند که روند اجرایی شدن آن به تعیین تکلیف منطقه 1 بستگی دارد و در منطقه 3 نیز با وجود آماده شدن اسناد مناقصه تا روشن شدن تکلیف منطقه 1 فعالیت جدیدی انجام نمی شود.
افزایش قیمت مسکن در مسیر آزادراه
با جدی شدن بحث احداث آزادراه تهران – شمال از حدود 13سال پیش و گمان بهره برداری 7ساله از آن، نظر سرمایه گذاران بسیاری برای ساخت و ساز به این منطقه جلب شد و از همان زمان روند صعودی قیمت ها در این محدوده آغاز شد. همچنین به دنبال آن، اعلام اخبار غیرکارشناسی و کاذب در این زمینه، موجب افزایش کاذب قیمت ها و سوء استفاده رانت خواران می شود که این مساله نیز از معضلات جانبی ساخت آزادراه به شمار می رود. با توجه به سنگین بودن این پروژه در طرح راه سازی کشور و با تاخیر چندین ساله در احداث این آزادراه و به رغم اینکه این طرح متاثر از تصمیمات سه رییس جمهور و هفت وزیر راه است، هنوز به طور قطع نمی توان زمان دقیق بهره برداری از آن را اعلام کرد و این روند کماکان ادامه می یابد و ما به سیزدهمین سالگرد آغاز کلنگ زنی طرح نزدیک می شویم.