نیم نگاهی به چگونگی حرکت نخستین قطار شهری تهران در عهد قاجار

قصه قطار شهری تهران- ری

قسمت دوم

فکر تأسیس راه آهن میان تهران و قم را در سال 1277 قمری مرحوم حاج میرزا محسن خان مشیرالدوله به ناصرالدین شاه القا کرد و شاه فقط با کشیدن راه آهن تهران تا حضرت عبدالعظیم موافقت کرد...

محمد میرزای کاشف السلطنه که در اروپا از نزدیک با راه آهن و فواید آن آشنا شده بود در کتاب «تغییرات و ترقیات» درباره وضع حرکت و مسافرت و حمل اشیاء و فواید راه آهن و نیز پس از آن در کتابی با عنوان «حیات و ممات» گزارش علمی و مفصلی را در این باره عرضه کرد و نوشته ها و آثار افرادی چون او بود که روحیات افراد ترقیخواه در ایران آن روزگار را برای بهره برداری از وسایل و تکنولوژی جدیدی چون قطار شهری یا تراموا ترغیب می کرد. گرچه در آن روزگار عده ای نیز مخالف این تجدد طلبی ها بودند و از قضا تیغ آن ها برنده هم بود و سال های سال ایجاد چنین خطوطی را در تهران و شهرهای بزرگ ایران به تأخیر انداختند. اما این مسأله و گرفتاری، مال ما ایرانی ها نبود. در روزگاری نه چندان دور افراد متعصب در فرانسه نیز به مخالفت با ایجاد چنین خطوطی برمی خاستند.

کاشف السلطنه در کتاب «تغییرات و ترقیات» خود به این مسأله اشاره کرده و نوشته است: «... اول مملکتی که شروع به ساختن راه آهن و استعمال قوه بخار کرده دولت انگلیس بود و نخستین خط آهنی که کشیده شد از شهر «لیورپول» به سوی «منچستر» بود و حکما و وزرای دولت فرانسه اجرای این اختراع را در مملکت خود جایز نمی دانستند و به انجام این کار انگلیس راضی نمی شدند (چرا که عده ای معتقد بودند) که در این عمل پیروی از دشمن خود کرده اند، علاوه بر آن وحشت از این آلت هم داشتند، تا اینکه در سنه 1835 میلادی مطابق با سنه 1253 هجری موسیو «تیر» وزیر اول و رئیس جمهوری وقت فرانسه که به بریتانیا سفر کرد و راه آهن را دید پس از مراجعت در مجلس وکلای ملت فرانسه گفت: «اگر به من اطمینان بدهند که در خاک فرانسه سالی پنج لیو- یعنی سه فرسنگ و ثلث- راه آهن ساخته شود، مملکت و ملت خود را جزو خوشبخت ترین ممالک و ملل دنیا خواهیم پنداشت.»

قصه قطار شهری تهران- ری

این که چه ماجراهایی گذشت تا شاهان قاجاری توانستند با موضوع ایجاد راه آهن در کشور کنار بیایند و چه پیچ و تاب هایی در این قصه سیاسی- اقتصادی وجود داشت، حکایتی است که حتی گوشه ای کوچک از آن در این گزارش نمی گنجد، اما بعد از عبور شاهان قاجار از آن پیچ و خم ها و مقاومت های برخی از گروه های سیاسی و مذهبی آن روزگار و همراهی با مطامع استعمارگران، در نهایت فکر تأسیس راه آهن میان تهران و قم را در سال 1277 قمری مرحوم حاج میرزا محسن خان مشیرالدوله به ناصرالدین شاه القا کرد و شاه فقط با کشیدن راه آهن تهران تا حضرت عبدالعظیم موافقت کرد، گرچه در آن زمان عملاً اقدامی نشد تا سال 1280 قمری میرزا حسن خان مستشار، سفیر ایران در پاریس مجدداً مأمور تهیه لوازم و اسباب ایجاد راه آهن شهری بین تهران و قم شد که این مأموریت هم عملاً نافرجام ماند تا آنکه در سال 1305 یک کمپانی بلژیکی طرح ساخت راه آهن شهری تهران- حضرت عبدالعظیم را به عهده گرفت، مطلبی که بسیاری از کارشناسان حمل و نقل دیروز و امروز معتقدند اگر به خوبی انجام می شد و عده ای ماجراجو به مخالفت با توسعه آن نمی پرداختند، شاید تهران از آن روز به بعد دارای خطوط متروی پیشرفته ای می شد و یکصد سال برای دستیابی به این وسیله حمل و نقل درون شهری در انتظار نمی ماند و شاید مهندس «فایبوس بواتال» کارشناس بلژیکی و صاحب امتیاز احداث این خط می توانست از همان سال به بعد تهران را صاحب یکی از سیستم های خوب حمل و نقل درون شهری کند. البته او در سال 1299 موفق به اخذ امتیاز احداث راه آهن تهران- رشت شده بود ولی به دلیل کارشکنی روس ها- که جلوی حمل و نقل کالا را از راه قفقاز به ایران گرفتند- کار او پیش نرفت و دولت وقت ایران در عوض امتیاز احداث راه آهن تهران- ری و نیز احداث و توسعه تراموای داخلی تهران را به او داد. البته مهندس فایبوس بواتال هم خودش این کار را انجام نداد بلکه امتیاز خود را به شرکتی به نام «شرکت بلژیکی راه آهن و تراموای ایران» که با سرمایه دو میلیون فرانک در بلژیک تأسیس شد، فروخت. آن شرکت هم لکوموتیو ها و واگن ها و دیگر لوازم و تأسیسات را در بلژیک ساخت و مونتاژ کرد و به شهر ری و اطراف تهران حمل کرد و در نهایت این خط آهن شهری، میان تهران و حضرت عبدالعظیم اواخر سال 1305 قمری آغاز شد و همان سال افتتاح شد. خطی که تنها 8 هزار و 700 متر طول داشت و در آن روزگار پیش بینی شده بود که سالانه حدود 300 هزار نفر را میان تهران و حضرت عبدالعظیم جابه جا کند.

برای این قطار شهری که به عقیده بسیاری از کارشناسان، زیربنای ایجاد خطوط مترو در تهران و کشور بود، چهار لکوموتیو و 21 واگن به تهران آورده شده بود و جمعاً 25 کارگر و کارمند داشت که 5 نفر آنها بلژیکی بودند.

ستیزه با قطار شهری

یکی دیگر از رۆیاهای ناصرالدین شاه به حقیقت پیوسته بود و هنگامی که شاه با جمعی از ملازمان و همراهان خود سوار بر کالسکه سلطنتی اش خود را از عمارت ارگ به سمت میدان شاه (قیام امروزی) که ایستگاه سنگی ماشین دودی در آن بنا شده بود- رساند، خاطره لذتبخش ترن سواری در تفلیس برای او زنده شد و خوشحال بود که توانسته در موطن خود سوار این وسیله نقلیه شود. گرچه بسیاری ازمردمی که به اطراف این ایستگاه- که در بیابان های اطراف کوی لرزاده (امروزی) و بیابان های اطراف دروازه خراسان (میدان خراسان امروزی) قرار داشت- آمده بودند، این وسیله نقلیه را هیولا نامیدند و برخی آن را هیولای دودی فرنگی خواندند، با این حال شاه از میان همین مردم مات و مبهوت عبور کرد و برای افتتاح و آغاز به کار این قطار وارد آن شد و قطار حرکت کرد و در این لحظات بود که گفته بود: «سوار شدن بر ماشین دودی، اوقات ما را خوش می کند.» و همین جمله او کافی بود که مردم از فردای آن روز، این وسیله نقلیه را ماشین دودی بنامند، ماشینی که بعد از چند روز رفت و آمد میان شهر ری و تهران و نیز عبور از بیابان و خندق های اطراف بیابان هایی که در مسیر این خط آهن قرار داشت، با برخی از عابران پیاده، الاغ سوار یا قاطرسواری که قصد عبور از عرض راه آهن را داشت، برخورد می کرد و او را می کشت و خبر این تصادف ها مردم اطراف تهران و ری را رفته رفته خشمگین کرد تا آنجا که مطلع شدند یکی از اهالی که تازه از کربلا به تهران بازگشته بود، زیر همین ماشین دودی رفته و کشته شده است و همین دلیل موجهی بود تا به خونخواهی کربلایی محله خود، با چوب و چماق به ماشین دودی حمله کنند و تمام ایستگاه را تاراج و تخریب کنند.

ایستگاهی که در آن روزگار به دلیل واقع شدنش در ابتدای حرکت قطار شهری تهران- ری به آن «لب خط» گفته می شد و قصه «لب خط» تهران از همین نقطه آغاز شد و کم کم به عنوان یکی از محله های قدیمی تهران همین نام را به خود گرفت و هنوز هم مسافرانی که از سمت شهر ری، ورامین یا قرچک قصد دارند خود را به میدان خراسان یا امام حسین (ع) یا 17 شهریور و پیروزی برسانند، از رانندگان می خواهند که آنها را در «لب خط» پیاده کنند.

منبع : روزنامه ایران

مطالب مرتبط:

گالری عکس تهران قدیم