لب پرتگاه قرار نگیری
«اکبر احمدی پیام» ، اول آذرماه 1329 در محله «به که حاجی کلیسا» در «گلوبندک» تهران به دنیا آمد. پدرش، مصطفی، کارمند سازمان آب تهران بود. وی فرزند دوم این خانواده مذهبی است، دو برادر و یک خواهر دارد. «قیداقی» نام خانوادگی قبلی‌اش بود که بعدها به احمدی پیام تغییر داد. او پانزدهم خردادماه 1351 از پس موانع استخدام خلبانی برآمد و دانشجوی این دانشکده شد. پس از طی کردن دوره خلبانی در ایران و انجام پرواز مقدماتی، برای تکمیل آموزش عازم آمریکا شده و با موفقیت در کلاس‌های زبان پیشرفته و تخصصی و پرواز با هواپیماهای «تی-41 و تی-37» موفق به اخذ نشان خلبانی شد. در سال 1355 با درجه ستوان دومی به تهران بازگشت و به گروه خلبانان «گردان 11» ترابری مهرآباد پیوست.
احمدی پیام بعد از طی کردن دوره خلبانی هواپیمای «هرکولس سی -130» به پایگاه هفتم شیراز منتقل شد. احمدی پیام مهارت خود را در فن خلبانی نزد استادانی چون عزیزالله فیضی و سرهنگ هوشمند ارتقا داد و توسط سروان خلبان محمود محب قبل از انقلاب به عنوان خلبان یکم این هواپیما چک و آماده انجام دادن عملیات‌های بارریزی، چتربازی، جابه‌جایی بار و مسافر و هرگونه مأموریت دیگر شد.
در 13 سالگی با قرض گرفتن تصویر این روحانی مبارز از عمویش، صورت ایشان را نقاشی و زینت‌بخش دیوار اتاقش کرد.
ساواک از خط فکری عمو و شرایط خود او با خبر بود و به همین دلیل هفته‌های آخر حکومت رژیم شاهنشاهی، بیشتر در تظاهرات مردمی شرکت می‌کرد. با وجود اینکه نظامی بود، مخفیانه تصویر بزرگی از حضرت امام (ه) را نقاشی کرد که در تظاهرات محله‌شان روی وانت حمل شود. وقتی دوازدهم فروردین ماه 1358 (روز رأی گیری جمهوری اسلامی) دوستانش خبرنگار تلویزیون را برای تهیه گزارش به منزل ایشان بردند،، در پاسخ آخرین سۆال خبرنگار که پرسیده بود:«: «م این محل چیست؟» می‌گوید:«: « امروز اینجا را خزانه می‌گفتند اما از این پس ما نام «» شد محمد بخارایی» ا روی آن می‌گذاریم». مصاحبه همان شب از تلویزیون پخش شد و این نام برای آن محل به ثبت رسید.
چگونگی انتقال 70 مجروح
یکی از افتخارات احمدی پیام شرکت فعال در عملیات فتح‌المبین از آغاز تا خاتمه بوده است. او با داشتن سه فرزند، که دوتایشان دوقلو و یک ساله بودند دوازده روز به منزل نرفت تا عملیات با موفقیت به اتمام رسید. یکی از خاطرات ماندگار ذهن او مربوط به این عملیات است. هفتم فروردین‌ماه 1361 برانکاردهای هواپیمای سی-130 را آماده و حدود 70 مجروح بدحال جنگ را در پایگاه دزفول بر روی آن‌ها منتقل می‌کنند. هواپیما باند پایگاه را به مقصد مشهد مقدس ترک می‌کند. حدود 15 دقیقه از پرواز گذشته که لودمستر (مسئول تنظیمات بار هواپیما) به احمدی پیام اطلاع می‌دهد: «پزشکان می‌گویند حال دو مجروح وخیم است.» احمدی پیام نقل می‌کند: با توجه به شرایط جنگی منطقه امکان بازگشت وجود نداشت. به سمت اصفهان ادامه داده و از مسئولان درخواست نشستن کردیم با توجه به تعداد زیاد مجروح پاسخ منفی دادند.
به تهران نزدیک شدیم، درخواست را تکرار کردیم، باز هم به علت نبود تخت خالی در بیمارستان‌ها، جواب منفی گرفتیم. تاریکی شب و هوای به شدت ابری پرواز را خسته کننده کرده بود. به ناچار قصد مشهد حرکت کردیم. نزدیکی‌های فرودگاه این شهر، پیغام رسید که وضع هوا مساعد نیست و ما نمی‌توانیم بنشینیم. شرایط مجروحان رو به وخامت بیشتر رفت و هر آن امکان داشت تعدادی از آن‌ها را از دست بدهیم از این رو با خلبان دوم هواپیما ستوان جعفر مهدیان (در حال حاضر در کیش ایر پرواز می‌کند) و ناوبر آن ستوان علی علیزاده، که بعدها به خیل شهدا پیوست، مشورت کرده و تصمیم گرفتیم با مسئولیت خودمان در آن هوای بد فرود بیاییم.
مسئول رادار تقرب فرودگاه اجبار تسلیم خواست ما شد و اجازه داد دو بار طرح نشستن بدون دید را انجام دادیم اما هر دو بار ناموفق بود چرا که باند در کمترین ارتفاع مجاز دیده نشد. اجازه سومین تقرب را با مخالفت قاطع کنترل‌کننده، به اصرار گرفتم. خواهش کردم با مسئولیت خودمان از سمت مخالف و پشت به باد بنشینیم – که البته خود این امر هم خطر را بیشتر می‌کرد- در حداقل ارتفاع هاله‌ای از نور چراغ‌های باند را دیده و از آنجا که لطف خدا شامل حال ما و مجروحان شد، پس از پنج ساعت پرواز پر استرس بالاخره همراه با دانه‌های درشت برف، به سلامت در فرودگاه مشهد فرود آمدیم. هنگام تخلیه مجروحان شخصاً بالای سر آن دو جوان بدحال رعنا قامت رفتم و از اینکه هنوز رمقی داشتند تا به بیمارستان برسند شکر خدا را به جا آوردم.
غفلت از ابر سی بی
خاطره دیگر احمدی پیام مربوط است به یک رویداد پروازی او آن را چنین تعریف می‌کند: هفدهم مهرماه 1363 از جزیره خارک، به قصد پایگاه هوایی مهرآباد تهران به پرواز درآمدیم. شمال بوشهر که مسیر پروازی مان بود، ابرهای سنگین، تیره و باردار سی بی که برای پرواز خطرناک هستند، را روی رادار تشخیص دادیم. از افسر کنترل‌کننده رادار اجازه خواستیم برای وارد نشدن به این ابرها، از روی شهر بوشهر بگذریم. افسر کنترل‌کننده قبول نکرد و توصیه کرد در مسیر تعیین شده پرواز کنیم.
خلبان دوم هواپیما سروان امیری و ناوبر سروان رسول غفار نژاد بود. به اجبار از حالت پرواز بدون دید و تحت کنترل رادار به شرایط پرواز با دید روی آورده و غفار نژاد، که پشت اسکوپ رادار بود، راهنمایی لازم را برای دور ماندن از آن ابرها، که در حال جوشش بودند، می‌کرد. امیری، در حالی که همه حواسش به بیرون بود تا وارد ابرهای مذکور نشویم پرواز می‌کرد و من ضمن اینکه اوضاع را تحت کنترل داشتم، مکالمات را انجام می‌دادم.
ناگهان متوجه شدم هواپیما با سرعتی معادل 500 پا در دقیقه در حال اوج‌گیری است. به سرعت فرامین را از خلبان دو گرفته و در حالی که با او بحث می‌کردم، با اشاره به نشان دهنده اوج گیری برایش توضیح دادم از یک ابر سی بی که زیر هواپیما وجود داشت غافل مانده است. لحظه‌ای بعد آن غول آهنین چون پر کاهی به داخل ابر فرو کشیده شد. تاریکی همه جا را فرا گرفته و هر چه در کابین بود، به پرواز درآمده و به سقف چسبیده بود. تکان‌های شدید و کاهش و ازدیاد ارتفاع شرایط اضطراری ایجاد کرده بود. بلافاصله به یاد کلاس‌های توجیهی در همین رابطه افتادم. با حفظ خونسردی اقدامات درست را انجام دادیم و با لطف خدا به سلامت از این ابر خطرناک خارج شدیم البته ابر با چنان لگدی مرا از درون خود به بیرون پرت کرد که فکر می‌کنم اگر قادر به درک زبانش بودم می‌شنیدم که می‌گوید: «ا تو باشی که دیگر به چون منی نزدیک نشوی!»
تعداد زیادی از مسافران هواپیما و ناوبر که کمربند ایمنی نبسته بودند مجروح شده و صدای ناله و فریاد آن‌ها سبب نگرانی ما شده بود لذا با اعلام وضعیت اضطراری در فرودگاه بوشهر به زمین نشستیم.
مجروحان به بیمارستان منتقل شدند. صدمه جدی به هواپیما وارد شده بود؛ چهل پایه صندلی شکسته و برخی از کابل‌های فرامین پاره شده بود. اگرچه یاد این حادثه برایم خیلی تلخ است، اما خدا را شکر می‌کنم که همه سرنشینان سالم ماندند. فردای آن روز، روزنامه کیهان نیز شرحی از این واقعه نوشت.
بخش فرهنگ پابداری تبیان
منبع: خبرگزاری ایسنا
